Volkswagen Golf R32 (2005-2008) : la magie du 6-cylindres, dès 10 000 €

La stratégie imaginée par Ferdinand Piëch, patron de Volkswagen, consistant à attaquer la concurrence sur les prix a porté ses fruits. La Golf IV, qui en est le fer de lance, remporte un grand succès à la fin des années 90, et son développement, qui ne va cesser de se poursuivre au fil de sa carrière, va la pousser vers toujours plus de puissance et de sophistication.

Ainsi, en 1999, elle récupère le bloc VR6 de sa devancière dans sa version V6 4Motion et cette base va engendrer une des compactes sportives les plus alléchantes qui soit : la Golf R32. Sous son capot, le fameux 6-cylindres en V à ouverture très étroite (15°) voit sa cylindrée portée à 3,2 l et 241 ch. C’est simple, dans la catégorie, il n’y a pas plus puissant !

Lors de sa sortie, au mondial de Paris 2002, la R32 surprend par son allure bodybuildée, très agressive mais conservant un soupçon d’élégance, singularisée par de grandes jantes OZ en 18 pouces, et un bouclier avant doté de grandes prises d’air pour refroidir le gros moteur. Facturée 35 640 €, soit 45 000 € actuels selon l’Insee, elle est très chère mais moins que l’Audi S3, qui se contente pourtant d’un 4-cylindres de 225 ch… Gréée d’une boîte manuelle à six rapports et d’une transmission intégrale à coupleur Haldex, la Golf n’a aucun mal à transmettre au bitume sa colossale cavalerie, et donc connaît un certain succès. À tel point que la marque, qui pensait n’en faire qu’une série limitée, la pérennise et lui réserve une surprise.

En effet, fin 2003, elle inaugure une technologie à laquelle VW travaille depuis bon nombre d’années avec le spécialiste des transmissions Borg-Warner : la boîte DSG (pour Direct Shift Gearbox), à double embrayage. La R32 devance de très peu l’Audi TT V6, mais contrairement à cette dernière, ne l’introduira qu’en Allemagne, la TT en gardant la primeur dans le reste du monde. La DSG, c’est ce qui se fait de plus rapide en matière de boîte automatique, puisqu’elle change de rapport de façon quasi-instantanée (du moins à la montée). Elle présente aussi l’avantage d’à peine grever les consommations : une révolution ! Mais la Golf IV n’aura guère le temps d’en profiter, sa production s’arrêtant dès 2004.

La Golf IV est remplacée fin 2003 par la V qui arbore une toute nouvelle plate-forme (la PQ35) nantie d’une suspension très évoluée, composée à l’arrière d’un essieu multibras, due à Stefan Gies. Pour la petite histoire, ce dernier a mis au point les liaisons au sol de la Ford Focus, tellement réussies qu’elles ont engendré d’insupportables jalousies chez VW qui l’a donc débauché !

Si la Golf IV a dû attendre le crépuscule de sa carrière pour se décliner en R32, la Golf V bénéficie de cette version dès 2005. La recette ne change pas : grandes jantes de 18", carrosserie décorée façon tuning mais de bon goût, quatre roues motrices, boîte manuelle ou DSG, moteur V6 3,2 l. Celui-ci évolue très peu, ne bénéficiant que d’une petite augmentation de puissance : 250 ch contre 241. Curieusement, il conserve une injection indirecte, de sorte que techniquement, la Golf V R32 ne se différencie guère de l’Audi A3 V6 3,2 l, à la présentation typée luxe plutôt que sport. Pire, dans le même temps, BMW lance la 130i, plus aguicheuse pour les puristes car elle propose 265 ch et surtout, reste une propulsion !

L’impact de cette seconde R32 est donc moins fort sur le public que celui de sa devancière, mais elle tente de compenser avec un tarif légèrement moins salé : dès 33 340 €. Malgré cela, elle profite d’un équipement très complet, incluant la clim bizone et les projecteurs au xénon notamment.

Dynamiquement, la Golf V R32 surpasse la IV grâce à sa suspension nettement plus réussie mais ne progresse pas côté performances, son poids étant en hausse. Néanmoins, elle se vendra très correctement : 38 000 exemplaires jusqu’à la fin de sa carrière en 2008. Après elle, c’en sera fini des Golf au mélodieux bloc VR6, les VI, VII et VIII R s’en remettant à des 4-cylindres certes très performants mais bien moins musicaux !

Combien ça coûte ?

Curieusement, la meilleure des deux R32 est aussi la moins chère. C’est la V, et ceci s’explique par deux éléments : elle a moins marqué les esprits et elle est bien plus répandue. De sorte qu’on trouve de beaux exemplaires dès 10 000 €, mais à ce prix, ils dépassent les 200 000 km. Pour 13 500 €, le kilométrage chute à moins de 150 000, tandis qu’à 15 000 €, on en déniche affichant moins de 100 000 km. Des valeurs qui peuvent augmenter si l’auto est bien optionnée (cuir, toit ouvrant) et dotée d’un historique complet (recommandé).

La IV ? Elle débute à 14 000 €, en dépassant elle aussi les 200 000 km. Pour ramener ce chiffre à moins de 150 000, il faut débourser 18 000 €, tandis que les modèles ne dépassant pas les 100 000 km frôlent les 28 000 €. Des cotes qui ne baissent pas : la R32 est donc un placement si elle a été bien achetée.

Quelle version choisir ?

Rationnellement, la V est préférable car dotée d’un meilleur châssis et moins chère. Ensuite, entre boîte mécanique et DSG, c’est une affaire de préférence personnelle mais la seconde est un peu moins fiable.

Les versions collector

Ce seront, comme d’habitude, les moins kilométrées et les plus soignées, dotées d’un historique limpide. Normal, des R32 de moins de 50 000 km, c’est pratiquement introuvable !

Que surveiller ?

Malgré leur technologie, les R32 sont des voitures fiables à condition de bénéficier d’un entretien suivi. Ainsi, il faut vidanger régulièrement le moteur évidemment mais aussi le coupleur Haldex et la boîte DSG (tous les 40 000 km). La distribution se fait par chaîne mais le guide de cette dernière doit être changé quand il passe les 100 000 km. On relève aussi quelques soucis de bobines, de compresseur de clim et de moteurs de vitres électriques. Enfin, à cause du poids élevé, les R32 usent vite leurs pneus et leurs freins. Mais dans l’ensemble, ce sont des autos bien fabriquées et très endurantes.

Au volant

En passant de la génération IV à la V, la Golf a crû, ce qui se traduit par une habitabilité en nette hausse. En revanche, la finition a baissé d’un bon cran, le tableau de bord, imposant et taillé dans un plastique quelconque, ne flattant guère l’œil. Heureusement, la position de conduite se révèle impeccable, les sièges assurant par ailleurs un excellent maintien. Cela dit, c’est encore au démarrage qu’on a le plus de plaisir : ce V6 chante bien. Très bien même ! Tout en rondeur, il régale par sa souplesse et son onctuosité même si on aimerait qu’il soit un peu moins insonorisé ! La boîte DSG de cet exemplaire de 2007 fonctionne agréablement, surtout quand elle passe le rapport supérieur, en un clin d’œil et sans la moindre secousse. Elle se révèle moins véloce au rétrogradage, point sur lequel les unités à double embrayage n’ont aucun avantage.

Pied dedans, la R32 marche fort, mais de façon très linéaire : le moteur est à l’aise à tous les régimes mais pas explosif. Malgré sa musique, il n’a pas le caractère d’un V6 Alfa ni d’un 6-en-ligne BMW mais il s’en faut de peu. La direction, précise mais moyennement informative, commande un train avant rigoureux, l’arrière suivant sans se faire remarquer, tandis que l’amortissement réalise un beau compromis entre confort et maintien de caisse. Si on ajoute dans l’équation une adhérence considérable et une motricité parfaite, force est de constater que cette Golf est un rail. Très efficace, elle pâtit toutefois de son poids élevé, qui entrave sa vivacité dynamique et ne se montre pas du tout joueuse. À la limite, sur route sinueuse, on s’amusera davantage avec le châssis plus vif d’une GTI 200 ch, par ailleurs presque aussi performante. Enfin, quand elle a un peu chauffé après un usage circuit intensif, la DSG fait n’importe quoi, sélectionnant les vitesses de façon anarchique.

En réalité, le terrain de chasse de la R32, c’est l’autoroute, et surtout l’autobahn, où elle procure à grande vitesse une sécurité impériale par tous les temps. Dommage que la consommation tombe rarement sous les 12 l/100 km, car l’auto est diablement homogène.

L’alternative youngtimer

Volkswagen Golf I GTI 16S (1981 – 1983)

Non contente d’avoir révolutionné la catégorie des petites sportives en 1976, la Golf GTI se paie le luxe d’aller défier des autos bien plus prestigieuses qu’elle en 1981 quand elle reçoit une culasse à 16 soupapes. Conçue par le préparateur Oettinger, elle porte la puissance du 1,6 l de 110 à 136 ch, et confère à la GTI 16S des performances hallucinantes pour l’époque : 200 km/h, moins de 30 secondes aux 1 000 m départ arrêté. Cette version redoutable d’efficacité mais délicate mécaniquement n’est distribuée officiellement par le réseau VW qu’en France, marché principal de la GTI. Eh oui ! Très chère (75 000 F, soit plus que pour une BMW 323i) elle se vendra peu (1 250 exemplaires), ce qui en fait actuellement le Graal des amateurs de Golf. Surtout s’il s’agit d’un exemplaire vendu initialement chez nous et doté du kit carrosserie BBS prévu par l’importateur. À partir de 38 000 €.

Volkswagen Golf V R32 (2006) – La fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 3 189 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu à 4 bras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR).
• Transmission : boîte 6 manuelle ou à double embrayage, 4 roues motrices
• Puissance : 250 ch à 6 300 tr/mn
• Couple : 320 Nm à 2 500 tr/mn
• Poids : 1 510 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,5 secondes ou 6,2 en DSG (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Golf R32, rendez-vous sur le site de La Centrale.