Volkswagen Golf I (1974-1984), la voiture-miracle de Wolfsburg, dès 3 500 €

À la fin des années 60, même si les ventes sont très élevées, elles chutent, et l’ambiance n’est pas au beau fixe chez Volkswagen. Vu l’insuccès des 411/412, on comprend que l’ère du moteur arrière touche à sa fin. L’irremplaçable Coccinelle devra être remplacée ! Et là, on vasouille. En 1968, on fait étudier par Porsche une auto très originale techniquement, l’EA266, dotée d’un flat-four en position centrale, mais son développement coûte très cher et son esthétique laisse perplexe. Du coup, au moment de l’industrialiser, on renonce.

Parallèlement, on a pensé à une traction, mais dotée du moteur de la Coccinelle. Celle-ci arrivera à terme, mais se réservera à l’Amérique du Sud : ce sera la Gol. En fait, pour l’Europe, la révélation viendra de pays latins, où on produit des modèles très réussis et populaires, la Simca 1100 et la Fiat 128. La crue vérité s’impose : il faut passer au moteur avant y compris en Europe !

Heureusement, Volkswagen dispose d’ingénieurs connaissant cette technologie, la marque ayant racheté Auto-Union en 1964 (qui deviendra Audi) avant d’avaler NSU en 1969. C’est en fin de cette année-là qu’est lancé le projet EA337 qui débouchera sur la Golf en 1974. Pour préparer le terrain à cette dernière, car il s’agit bien là d’une révolution culturelle, Wolfsburg appose en urgence son logo sur la K70, une berline à traction avant conçue par NSU et qui devait être commercialisée par ce dernier. Quand elle sort en 1970, c’est la stupeur chez les vendeurs Volkswagen, habitués à vanter les mérites du moteur arrière. Ils rechignent à vanter les mérites de la K70, qui ne rencontre donc pas son public.

Mais arrive en 1973 la Passat, une Audi 80 modifiée par Wolfsburg. C’est encore une traction, et cette fois, le succès est au rendez-vous, tout le monde s’étant habitué à voir une VW entraînée par ses roues antérieures. Cette familiale inaugure un autre élément-clé pour son constructeur : elle a été dessinée par l’Italien Giugiaro. Or, c’est lui qui va créer les grandes lignes de la Golf (finalisées par Herbert Schäffer), ainsi que du coupé Scirocco qui en annoncera la mécanique, sortant juste avant. La Golf devant être commercialisée aux USA, on soigne sa sécurité passive, pour l’économie de carburant, on peaufine l’aérodynamique et afin d’offrir une fiabilité impeccable, on réalise 3,7 millions de kilomètres de tests. Tout ceci coûte horriblement cher, et en 1973, VW perd 800 millions de marks, cependant qu’Opel lui ravit la 1re place dans les ventes en Allemagne. Il y a le feu ! Pourtant, alors que la Golf est prête, on la peaufine jusqu’en mars 1974.

Quand elle sort, elle ne révolutionne en rien la catégorie, réalisant plutôt une synthèse de ce qui se fait de mieux. Moteurs à arbre à cames en tête (conçus par Audi) montés en position transversale avec boîte en bout de vilebrequin et suspension avant McPherson (exactement comme la Fiat 128), hayon et banquette rabattable (comme sur la Simca 1100), essieu arrière de torsion. Initialement proposée en 1500 (70 ch), la Golf se décline quelques mois plus tard en 1100 (50 ch), la carrosserie très réussie laissant le choix entre 3 et 5 portes. Proposée à partir de 14 990 F (soit 12 300 € actuels), la VW est relativement compétitive, mais au prix d’économies parfois risibles : la 1100 a des freins à tambours… à l’avant !

Coiffée au poteau au concours de la Voiture de l’Année 1975 par la Citroën CX, l’allemande remporte néanmoins un très grand succès, ce qui n’a rien d’étonnant. Elle se situe au meilleur niveau par ses qualités routières, ses performances et sa praticité. Ensuite, elle va évoluer constamment, recevant de nouveaux sièges quelques mois après son introduction. Fin 1975, elle révolutionne la catégorie des sportives compactes avec sa version GTI (qui mérite un article à elle toute seule), et troque son 1500 contre un 1600 de 75 ch. Fin 1976, la Golf 1100 se civilise, en abandonnant les tambours avant. En même temps, apparaît une finition plus étoffée GLS (qui garnit par exemple le bas du tableau de bord), ainsi qu’une Diesel. Dotée d’un 1,5 l de 50 ch, celle-ci offre les mêmes performances que la 1100, consomme moins et ne fait pas plus de bruit. Une réussite !

Fin 1977, l’insonorisation améliorée s’accompagne du retour du 1500 de 70 ch (en remplacement du 1600), alors que les pare-chocs s’épaississent en 1978. En 1979, un cabriolet fabriqué chez Karmann fait son apparition : c’est le premier dans la catégorie des compactes modernes ! Par ailleurs, grâce à un nouveau procédé de fabrication, la protection contre la rouille s’améliore, ce qui permet à VW d’offrir une garantie anticorrosion de 6 ans. Un nouveau moteur apparaît : un 1,3 l de 60 ch, alors que le 1,5 l n’est plus disponible qu’avec la boîte automatique ou sur le cabriolet.

Pour 1981, la gamme Golf bénéficie de modifications plus importantes. Outre des feux arrière agrandis, elle reçoit un tableau de bord plus cossu, celui de la Jetta présentée l’année précédente. En 1981, le 1300 disparaît, le 1500 revient en boîte manuelle et le diesel passe à 1,6 l pour 54 ch. Une boîte 5 est proposée sur le 1500, alors qu’est introduit le système Formel E sur le moteur 1100 censé économiser du carburant. Taux de compression augmenté, allumage électronique, boîte longue (3 + E), indicateur de changement de rapport, Cx abaissé de 0,42 à 0,40, ça fonctionne…

En 1982, la Golf frappe un grand coup : c’est la première compacte à se doter d’un moteur turbo-diesel, un 1,6 l de 70 ch, offrant des performances inédites à ce niveau de gamme (vitesse maxi de 160 km/h). Cela dit, c’est le chant du cygne de la Volkswagen, qui en août 1983 cède la place à la Golf II, esthétiquement assez similaire mais techniquement renouvelée de fond en comble. Plus de 5 millions d’unités ont été produites : c’est un succès ! Pour sa part, le cabriolet va poursuivre sa carrière jusqu’à la fin 1993.

Combien ça coûte ?

Des Golf, il y en a à tous les prix. Celui-ci sera plus établi en fonction de l’âge, de l’état et de l’authenticité de l’exemplaire, que de sa version. On dégotte un exemplaire sain, sans corrosion et parfaitement fonctionnel, à partir de 3 000 €. Ce sera un exemplaire un peu défraîchi, à gros pare-chocs et gros feux, peu importe le moteur ou la finition. Les meilleurs modèles dépassent allègrement les 5 000 €. Les Golf à gros pare-chocs mais petits feux sont plus chères, à partir de 4 500 € en état correct, et plus de 7 000 € si l’auto est impeccable. Quant à celles dotés des petits pare-chocs, elles se négocient à des tarifs encore plus élevés, à partir de 6 000 €. Une belle GLS 1,6 l se revendent ainsi plus de 8 000 €. Mais si, par exemple, vous tombez sur une 1,1 l dotée des freins à tambours avant, attendez-vous à dépenser 15 000 € si elle se trouve en parfait état !

Quelle version choisir ?

Pour un usage régulier, optez plutôt pour une des dernières, à gros feux, et dotée d’un moteur suffisamment puissant, idéalement le 1,5 l en boîte 5. Elle sera plus performante et agréable, tout en étant moins sensible à la rouille.

Les versions collector

N’importe quelle Golf en strict et parfait état d’origine (rare car les golfistes adorent modifier leur voiture) affichant moins de 100 000 km est un collector.

Mais les plus recherchées sont les toutes premières, de 1974-1975, surtout avec l’équipement minimal car ce sont les moins répandues.

Que surveiller ?

Pour son époque, la Golf est une auto très bien fabriquée, ne souffrant pas de tare particulière. Les mécaniques sont même particulièrement endurantes, à condition de ne pas oublier de changer régulièrement la courroie de distribution.

Seulement, comme toutes les autos des années 70, la Golf rouille copieusement (même si ses rivales sont encore plus mal loties) jusqu’en 1979, année où le rythme du pourrissement ralentit sérieusement. Donc, les exemplaires les plus anciens seront à inspecter minutieusement, surtout s’ils sont fraîchement repeints !

Sous le capot, les carburateurs dysfonctionnent régulièrement, et dans l’habitacle, le soleil endommage parfois gravement le tableau de bord. Mais là encore, c’est tout à fait dans la norme des autos de cette époque. Gros avantage : de très nombreuses pièces sont refaites, par VW Classic. Mecatechnic est aussi une bonne source d’approvisionnement.

Au volant

J’ai pu récemment prendre le volant d’une Golf de 1980 équipée du petit moteur 1,1 l. Par rapport aux actuelles, elle est minuscule ! Et son habitacle, solidement assemblé, est d’un minimalisme surprenant. Si la position de conduite semble bien étudiée, devant soi, on n’a qu’un seul cadran intégrant le tachymètre, une jauge à essence, quelques voyants… Et c’est tout. À la mise en route, le moteur est très présent dans l’habitacle, et le devient encore plus ensuite. C’est le défaut principal des Golf I, fort bruyantes même dans leurs déclinaisons les plus récentes (ayant pas mal roulé en Golf 1,5 l de 1982, mes oreilles peuvent témoigner).

Dommage, car ce petit moulin ne manque pas de bonne volonté, prenant ses tours sans jamais rechigner. Évidemment, on n’avance pas car il n’y a que 50 ch, mais on s’amuse tout de même car l’auto profite d’une bonne commande de boîte, communique tout ce qu’elle fait, et offre une excellente tenue de route, permettant d’adopter un rythme intéressant sur tracé sinueux. Surtout que comme elle est étroite, la Golf I peut lisser ses trajectoires bien mieux qu’une moderne 20 cm plus large. Pas étonnant que la GTI se soit montrée si efficace et impitoyable avec ses rivales !

La direction, légère et précise, pourrait se montrer un poil plus rapide, alors que le roulis apparaît important malgré la fermeté de la suspension. Quant au freinage, il est fidèle à la réputation des Golf I : notoirement insuffisant. Reste la consommation moyenne, inférieure à 7 l/100 km si l’auto est bien réglée.

L’alternative youngtimer

Volkswagen Golf II (1983 – 1992)

Comment succéder à ce succès que fut la Golf ? C’est simple, en créant une autre Golf, bien dans sa lignée esthétique mais améliorée sur tous les plans. C’est ainsi qu’apparaît la Golf II, à l’été 1983. À part le nom et les mécaniques, tout est nouveau. Cette compacte, spacieuse, silencieuse, accrochée à la route et très bien fabriquée se pose dès sa sortie en référence de la catégorie, malgré ses prix élevés. Développant de 54 ch à 112 ch en GTI, elle passe à 136 ch quand apparaît la GTI 16 soupapes en 1985. Légèrement remaniée fin 1987 (calandre, élimination des déflecteurs de porte avant), elle bénéficie d’une étrange version 4x4 surélevée Country (sur base Syncro) en 1990 et d’une peu convaincante G60 à compresseur en 1990. Elle cède sa place fin 1991 à la Golf III, établie sur la même plate-forme, plus cossue mais moins bien fabriquée. 6,3 millions de Golf II ont été produites : un très beau succès pour celle qui est peut-être la meilleure des Golf, toutes proportions gardées.

Volkswagen Golf 1100 (1980), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 083 cm3
• Alimentation : carburateur
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux (AR)
• Transmission : boîte 4 manuelle, traction
• Puissance : 50 ch à 6 000 tr/mn
• Couple : 78 Nm à 3 000 tr/mn
• Poids : 775 kg
• Vitesse maxi : 140 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 15,8 s (donnée constructeur)

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