Voitures électriques : comment réparer les batteries (vidéo) ?

La longévité des véhicules électriques constitue une inquiétude majeure pour de nombreux automobilistes, et pour cause : les batteries valent généralement plusieurs milliers d'euros, plus de 30 000 € même pour les modèles les plus perfectionnés. Si elles sont généralement garanties huit ans ou 160 000 km, que faire en cas de panne ou de chute d'autonomie importante après ce seuil? Le véhicule, alors fortement dévalorisé (pour ne pas dire plus bon à rien !), serait-il destiné à la casse malgré une carrière relativement courte, ou réparable à frais raisonnables ?

Rassurez-vous, les constructeurs ont pensé à simplifier les interventions. Pour vous en faire la démonstration, Caradisiac et Guillaume Coupez, responsable des formations techniques de Kia France, ont organisé le démontage de la batterie d'une berline EV6 et le remplacement d'un de ses éléments. Et vous allez voir que, bien que les contrôles de sécurité soient nombreux, l'opération se révèle finalement aussi "simple" que le remplacement d'un moteur thermique et, pour le plus grand bonheur des intervenants, plus propre.

Contrôles sous tension…

L'intervention commence, bien évidemment, par le diagnostic. Grâce à une application dédiée sur une tablette qu'il branche directement sur la prise OBD de la voiture, Guillaume scanne le pack batterie (une version 77,4 kWh), ses 18 sondes de température et la tension de chacune de ses 384 cellules (192 en série), regroupées par 12 dans 32 modules. En cas de problème, le technicien en charge de la réparation sait directement à quel niveau intervenir.

Quasi neuve, l'EV6 qui va nous servir de cobaye ne connaît aucune défaillance puisque toutes les cellules ont exactement la même tension, mais Guillaume va quand même se lancer dans le remplacement d'un des modules pour nous détailler toutes les étapes de l'intervention.

Celle-ci commence par la délimitation d'un périmètre de sécurité, les systèmes électriques haute tension (800 Volts dans le cas de notre Kia) présentant évidemment un risque potentiellement mortel pour tous ceux qui ne seraient pas équipés d'une tenue isolante, que Guillaume va d'emblée enfiler avant de s'attaquer au démontage.

Première étape : débrancher la batterie 12 Volts servant à alimenter différents systèmes de la voiture, mais également actionner un système de verrouillage. L'opération est simple, puisqu'elle consiste à tirer sur une simple languette, mais ô combien importante : elle intime l'ordre au calculateur de ne pas connecter les relais haute tension.

Ensuite, on passe sous le véhicule. Le technicien s'équipe de gants isolants et d'une visière pour déconnecter en toute sécurité les câbles haute tension reliés à la batterie : celui du moteur avant, puisque cette Kia haut de gamme en est pourvue, celui du moteur arrière, puis celui du système "véhicle to grid" permettant de redistribuer de l’énergie stockée vers le réseau électrique. Une fois les fiches déconnectées, Guillaume s'assure, à l'aide d'un voltmètre, qu'il n'y a plus de tension côté moteurs et batterie. Reste alors à vider le liquide de refroidissement de cette dernière. Une opération qui ne prend que quelques minutes.

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Après avoir déconnecté les trois fiches des câbles haute tension reliés aux moteurs et au système "V2G", Guillaume dévisse les fixations centrales, positionne la table élévatrice sous la batterie puis en ôte les vis latérales. 

La batterie est donc prête à être désolidarisée du châssis. Guillaume dévisse huit fixations centrales puis place une table élévatrice qui soutiendra les 467 kg de l'élément une fois les vis latérales ôtées. En moins de dix minutes, la pile est extraite et positionnée devant le véhicule dans un espace dédié, prête à être ouverte. Toujours armé de son voltmètre, notre formateur vérifie de nouveau que le pack est bien isolé. Reste à enlever le capot après avoir joué, encore une fois, de la clé à cliquets.

Joueur de batterie…

Bloc ouvert, on découvre les 32 modules. Guillaume pose une nappe sur les parties où il n'intervient pas pour éviter que des objets ne tombent dans le bac, puis détache les divers conducteurs et câbles électriques reliant les éléments qui doivent être extraits. Reste donc à ôter une rangée de quatre modules, dont l'un d'entre eux va être remplacé. Une tâche qui nécessite des outils spécifiques et notamment un support qui permettra, en vissant ses quatre pieds, de libérer l'ensemble, collé au fond par un mastic chargé d'assurer l'échange thermique entre le liquide de refroidissement et les modules. Ensuite, le tout sera acheminé sur un plan de travail avec une grue élévatrice.

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Un support permet de décoller une rangée de quatre modules du mastic chargé de l'échange thermique avec le liquide de refroidissement circulant dans la partie inférieure du bac. Reste à Guillaume à déplacer l'ensemble sur un plan de travail à l'aide d'une grue.

Une fois les blocs extraits, Guillaume démonte celui qui sera remplacé. Avant d'être monté en lieu et place, le nouveau module doit voir sa tension équilibrée au niveau des autres, à l'aide d'une machine spécifique qui effectue l'opération automatiquement. Reste à fixer l'ensemble, puis à effectuer toutes les opérations en sens inverse pour le remontage. Au total, le processus prendrait, selon Guillaume, une journée complète, en comptant évidemment le remplissage du circuit de refroidissement, la mise à jour du calculateur et un test routier.

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Sous le module, on note bien la présence de douze cellules. Quel que soit le nombre de cellules défectueuses, le module entier sera remplacé par un homologue neuf, préalablement équilibré.

Si le coût d'une telle intervention n'est pas communiqué officiellement, on peut estimer le changement d'un module entre 1 500 et 2 000 €. Envisageable donc, dans le cas d'un véhicule pas trop vieux. Mais s'il faut changer plusieurs modules, et dans les pires cas répéter l'opération de démontage/remontage, difficile d'imaginer ces réparations intéressantes financièrement, surtout si l'auto a atteint un kilométrage important…