Voici 30 ans, l’ESP révolutionnait la sécurité active des véhicules

Si Bosch n’a pas inventé le dispositif empêchant les freins de bloquer (même s’il l’a grandement amélioré et créé l’appellation ABS), on lui doit largement l’ESP. Mais pas entièrement. En réalité, il s’agit d’un développement réalisé avec Mercedes-Benz. L’idée reviendrait initialement à un ingénieur de chez Bosch, le Hollandais Anton van Zanten, qui a imaginé en 1982 utiliser les capteurs de l’ABS pour agir exactement à l’inverse de celui-ci. Le but ? Empêcher une voiture de déraper.

Bosch, depuis 1983, travaille à l’amélioration de son ABS, notamment pour rendre les voitures plus faciles à contrôler lors des freinages d'urgence en virage. En 1985, un pré-ESP est testé, mais le scepticisme demeure chez certains décideurs.

Toutefois, van Zanten s'obstine, et les essais continuent. En 1992, une équipe dédiée est mise en place, à Schwieberdingen en Allemagne. Il regroupe des ingénieurs experts de Bosch et du constructeur automobile Daimler-Benz : ils ont 36 mois pour que leur système anti-dérapage arrive au stade de la commercialisation.

Le 6 février 1995, la presse est invitée à Arjeplog, en Suède, pour tester l’ESP, une appellation déposée par Mercedes. Pour la première fois, un dispositif effectue une opération de contrôle de conduite impossible pour un humain. Si l’ABS effectue à votre place un freinage dégressif, l’ESP est capable d’appliquer une force de freinage spécifique sur chacune des roues, mais aussi de réduire la puissance du moteur.

En gros, c’est comme si vous aviez à actionner quatre pédales de frein (une par roue) tout en gérant l’accélérateur, le tout simultanément, pour empêcher votre voiture de déraper. Physiquement impossible !

C’est pourtant ce que l’ESP exécute à votre place, en se servant des capteurs de rotation des roues de l’ABS, couplé à un détecteur de mise en lacet, un capteur d’accélération latérale et un capteur d’angle de volant, le tout étant géré par un ordinateur.

Si celui-ci détecte que l’avant glisse, il va freiner une des roues arrière, ou les deux. Si c’est l’arrière qui commence à déboîter, alors c’est sur les roues avant que la force de freinage sera appliquée, la droite, la gauche ou les deux, selon les cas. Ainsi, le dispositif est capable de rattraper la voiture dans 80 % des cas.

La première auto à disposer de l’ESP en série est la Mercedes CL600, les autres versions pouvant le recevoir en option.  BMW et  Toyota (qui développe ses propres systèmes) proposent leur anti-dérapage peu après Mercedes. Puis, en 1997, suite à son échec retentissant au test de l’élan, la petite Classe A le recevra sur toutes ses variantes : une première sur une voiture du segment B.

Très efficace, l’ESC (la dénomination officielle de l’anti-dérapage pour l’ACEA) va ensuite se généraliser un peu partout dans le monde. En Europe, il est obligatoire sur les voitures neuves depuis 2011 (2014 aux USA). De nombreux équipementiers fabriquent le leur (ZF, Aisin, Bendix, ou Continental, notamment) : c’est la plus grande avancée depuis 30 ans en matière de sécurité des voitures, des utilitaires, voire des motos.

Bien des politiciens s’attribuent les honneurs d’une réduction de la mortalité routière : aucun d’entre eux n’aura eu l’efficacité de l’ESC en la matière. Et si on peut critiquer l’Union Européenne sur bien des points, qu’elle ait rendu ce système obligatoire est une excellente initiative ! En 2020, Bosch estimait à 15 000 le nombre de vies sauvées par l’ESP dans les pays de l’Union. Considérable, même si le principal élément de sécurité d’un véhicule se situe entre le siège et le volant : vous.