Vidéo - La Tesla Model 3 jusqu'à la panne : record d'autonomie battu !

Bien évidemment que la Tesla Model 3 faisait partie de la liste incontournable des voitures électriques à absolument essayer dans notre rubrique du "Périphérique jusqu'à la panne" et ce dès la seconde où le premier modèle destiné au marché européen a posé ses roues sur le sol du Vieux Continent. Ce qui a quand même pris du temps, l' « enfer de la production », comme l'a surnommé Elon Musk lui-même, charismatique patron de la marque, ayant ensuite cédé la place à l' « enfer de la livraison ». Il a fallu donc être patient, vous comme nous. Mais l'attente est terminée.

Notre candidate du jour est la « Transmission Intégrale Grande Autonomie » (ou 4WD LR pour les puristes), la version offrant aujourd'hui la plus grande autonomie selon la norme WLTP, à 560 km. « Aujourd'hui » car la marque américaine a très brièvement proposé la « Propulsion Grande Autonomie » qui en annonçait 600, mais elle n'est plus officiellement au catalogue français. Recouverte d'une jolie teinte Bleu Outremer, chaussée de jantes 18 pouces « Aéro » et facturée 59 000 €, elle embarque un moteur par train de roue, les deux étant alimentés par une batterie située dans le plancher.

Pour ce qui est des spécificités techniques, il existe cependant un certain flou entretenu par Tesla. Héritage probable de la longue habitude au moteur thermique, la première question est invariablement : « quelle est sa puissance ? » Et la réponse de Tesla, c'est : « suffisante pour faire le 0 à 100 km/h en 4,6 s ». Dans le détail, on sait que le moteur avant fait 200 ch, son homologue à l'arrière fait 343 ch, mais c'est la combinaison des deux qui posent question  sachant qu'on ne peut pas tout simplement additionner les deux valeurs puisque ce n'est pas comme ça que cela fonctionne. Les estimations, toutes non officielles, vont de 345 à 417 ch mais vu le chrono pour atteindre les 100 km/h et les 1 850 kg de l'ensemble, la réalité est sans doute plus proche de la seconde. La capacité de la batterie quant à elle ne fait pas non plus partie des chiffres que Tesla donne d'emblée mais on la connaît quand même, elle est de 75 kWh, ce qui en fait l'une des plus grosses actuellement en vente puisqu'il faut aller chercher les énormes Audi e-tron et Jaguar I-Pace ou le reste de la gamme Tesla pour trouver mieux. Du coup, l'autonomie annoncée est à sa mesure puisqu'elle est de 560 km selon la norme WLTP, ce qui est considérable, mais seulement une bonne base de travail pour nous…

Batterie chargée à bloc, nous nous élançons comme à notre habitude le matin de la rédaction située près de la Gare Saint-Lazare pour aller rejoindre notre terrain de jeu qu'est le périphérique. Nous sommes fin juillet, nous avons pu bénéficier de conditions de trafic proches de la perfection huit jours auparavant avec la Nissan Leaf e+, nous sommes donc certains de trouver juste ce qu'il faut d'encombrement pour pouvoir maintenir une vitesse moyenne autour des 50 km/h. Et c'est exactement ce qu'il se passe dans les premiers tours. La consommation, que Tesla exprime étrangement en Wh/100 km alors que le consensus général favorise le kWh/100 km, diminue progressivement, jusqu'à atteindre 9,6 kWh/100 km à l'heure du déjeuner. Mais cela se gâte ensuite. Sans incident visible, accrochage ou panne, plusieurs bouchons se mettent en place de Quai d'Issy à Porte d'Orléans, de Porte d'Italie à Porte de Bercy et de Porte de la Villette jusqu'à Porte de la Chapelle ! Et ce sont d'importants ralentissements allant jusqu'à l'arrêt total de façon répétée, ce qu'il y a de pire pour la consommation qui remonte alors jusqu'à 10 kWh/100 km.

Malheureusement, ces pénibles conditions demeureront toute l'après-midi et ce n'est qu'à après 20h00, alors même que nous passons le cap de la moitié de la capacité de la batterie, que le trafic commence à s'éclaircir. Nous pouvons alors enfin dérouler notre jeu en favorisant le plus possible la roue libre en anticipant au maximum et en réglant la récupération d'énergie au lever de pied au minimum. Et cela fonctionne : la consommation moyenne diminue petit à petit, pour se stabiliser à nouveau à 9,6 kWh/100 km. L'ordinateur de bord, avec son splendide graphique retraçant votre appétit en électrons sur les cinquante derniers kilomètres, est, lui, bien en dessous des 9. Et puisqu'on en est à parler de ce colossal écran de 15 pouces trônant au milieu de la planche de bord et concentrant la quasi-totalité des commandes (jusqu'à l'ouverture de la boîte à gants), son implantation particulière et cette centralisation extrême ne sont pas problématiques en conditions normales. Bien au contraire d'ailleurs, l'absence d'instrumentation face au conducteur permettant de libérer la vue vers l'avant et augmentant la luminosité dans l'habitacle.

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L'ordinateur de bord offre plusieurs compteurs kilométriques partiels, ainsi qu'un magnifique graphie de la consommation sur les 10, 25 ou 50 derniers kilomètres.

Par contre, ce n'est pas ce qu'il y a de plus efficace dans le cadre de notre exercice, avouons-le, extrêmement particulier, puisqu'il faut constamment avoir un œil sur le compteur de vitesse, ce qui nécessite de tourner bien souvent la tête. Pire encore, il y a bien une jauge vous informant dans quelle zone de la course de l'accélérateur vous êtes - récupération d'énergie, roue libre ou accélération - mais elle se limite à une toute petite ligne peu visible de quelques pixels d'épaisseur. Une fois n'est pas coutume, Tesla pourrait s'inspirer ici de ce que fait notamment Nissan avec sa Leaf à l'instrumentation plus claire et dans l'axe de vision, et l'américain pourrait en retour inspirer le japonais par le confort qu'offre la Model 3 : que ce soit en matière de suspensions, d'isolation phonique, de position de conduite et, surtout, de moelleux de la sellerie, elle est sans aucun doute une référence.

Les heures défilent, les tours s'enchaînent et, si notre pronostic initial de franchir la barre des 800 km appartient désormais au passé, le record du Kona semble parfaitement atteignable. Une fois franchie la barre des 20 %, la jauge passe à l'orange, nous aurons ensuite un bref message, aux alentours des 10 %, nous informant poliment qu'il serait bien de trouver une station de recharge au plus vite, mais sinon rien. Pas de voyant qui s'allume, pas de mode escargot. Nous franchissons alors le record du Kona, la Tesla Model 3 est déjà notre nouvelle championne, mais ce n'est pas fini pour autant. Alors que nous arrivons à 3 %, nous quittons le périphérique au niveau de la Porte d'Orléans. L'ordinateur de bord annonce encore 10 km d'autonomie : Waze déclarant que la rédaction est à 7,5 km, cela semble juste suffisant pour arriver à destination et terminer gentiment par quelques tours de quartier.

Évidemment, c'était trop beau pour être vrai : il est alors 4 heures du matin et nous devrons changer à pas moins de cinq reprises notre itinéraire pour cause de camions de livraison en warning bloquant la chaussée. Dents serrées et transpirant à grosses gouttes, nous arrivons enfin en terre familière avec… 0 % de batterie et 2 km d'autonomie restante qui disparaissent rapidement en quelques boucles autour du pâté de maisons. Nous ferons encore presque 5 km avant que la voiture ne s'immobilise enfin. Il est presque 5 heures du matin et nous avons parcouru 772,4 km - soit un tour complet de périphérique de plus que le Kona - en utilisant 74 kWh à une consommation moyenne de 9,6 kWh/100 km et à une vitesse moyenne de 40,1 km/h. Il n'y a plus maintenant qu'à pousser la Model 3 inerte dans la descente de notre parking souterrain pour aller la brancher.

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Le bilan en quelques chiffres du journée qui a duré près de 20 heures...

Est-ce que l'on aurait pu faire mieux dans de meilleures conditions ? Sans aucun doute. Tesla proposant plusieurs compteurs partiels, nous en avons mis un à zéro à la moitié de la batterie afin de déterminer, une fois notre exercice terminé, à quel point les bouchons ont eu une influence sur le résultat final. Et c'est sans appel : nous avons effectué 401,4 km sur cette seconde partie avec une consommation moyenne de 9,3 kWh/100 km. Faire plus de 800 km en une seule charge était donc possible.

Le compteur partiel qui fait mal : nous aurions pu faire plus de 800 km...

Maintenant que la batterie est à plat, il faut penser à la recharge et, vu sa taille, c'est sûr qu'il faut que ça débite, il n'y a pas de surprises : sur prise secteur 2,3 kW, il faut en effet patienter une quarantaine d'heures pour une charge complète, un délai qui tombe sous les 12 heures si vous optez pour une wallbox délivrant 22 kW. Mais la force de Tesla, c'est aussi de pouvoir compter sur un réseau de superchargeurs comme il en existe aujourd'hui près de 600 en France et qui peuvent délivrer jusqu'à 120 kW, soit une recharge en environ une heure. Petit bémol : contrairement au Model S et Model X, l'accès aux superchargeurs est payant pour la Model 3, mais le plein revient à une quinzaine d'euros, ce qui est imbattable. Dans notre cas, nous disposons dans notre parking d'une prise délivrant 3 kW qui nous permis de recharger jusqu'à 91 % en 27 h 30, avec encore 3 h 20 annoncées pour parvenir à une charge complète des 75 kWh, soit autant que ce que demandait la Nissan Leaf e+ de 62 kWh et environ 3 heures de moins que le Hyundai Kona 64 kWh sur cette même prise.

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Malgré sa plus grosse batterie, la Model 3 a besoin de moins de temps pour recharger que le Kona.