Vers l’autoroute bas carbone

Les ventes de voitures électriques grimpent doucement mais régulièrement, laissant craindre des embouteillages aux bornes de recharge à l’occasion des grandes transhumances à venir.

Le réseau de bornes rapides s’étoffe peu à peu sur autoroute, mais aussi à proximité immédiate de celui-ci grâce notamment à l’ouverture d’une partie du réseau Tesla aux autres marques.

Le bonne nouvelle du début de semaine (et il en faut dans cette actualité pour le moins chargée !) vient de Vinci Autoroutes, qui annonce la mise en service de quelques 53 points de charge supplémentaires, dont 38 ultra-rapides.

Cela porte la disponibilité totale sur son réseau à 348 points de charge sur 99 aires, et cela représente à ce jour près de 6 aires sur 10 équipées sur le réseau Vinci.

La société concessionnaire vise l’équipement de 100% de ses aires à l’horizon 2023, démarche qui s’inscrit dans sa volonté déclarée de « décarboner la route » et répond aux ambitions fixées par le ministère des transports en février 2021.

Partant du principe que si les autoroutes ne représentent que 1% du réseau routier mais 30% des distances parcourues, et donc 25% des émissions des transports en France, la société imagine ainsi différents scenarii qui permettraient de rendre l’autoroute plus vertueuse.

La puissance électrique d'Orly sur une aire d'autoroute

A l’occasion d’une table ronde à laquelle a participé une petite poignée de médias, dont Caradisiac, Vinci Autoroutes a résumé le problème en ces termes : « il faudra en 2050 avoir le même niveau d’émissions qu’en 1950, malgré un Produit Intérieur Brut et une population en forte augmentation. »

A cette fin, la société électrifie progressivement ses aires de service, avec des contraintes techniques en termes d’alimentation en énergie : « une étude RTE/Enedis indique que l’on pourra avoir besoin de 40 mégawatts sur certaines aires, soit la puissance de l’aéroport d’Orly », détaille un des dirigeants de VA. « Lors des pics de déplacement, l’enjeu sera de charger beaucoup et en peu de temps. On va donc avoir besoin d’investissements significatif pour équiper de façon surabondante les aires de façon à fluidifier les arrêts. »

Pour les seuls chapitres « alimentation en électricité et installation des bornes » sur les aires des 12 000 km d’autoroutes de France, l’investissement représenterait 1,2 milliard d’euros.

Mais les ambitions du groupe vont plus loin dans la mesure où l’alimentation de voitures électriques ne représente qu’une partie de la solution.

Ce verdissement passe notamment par la mise en place de solutions de mobilité partagée, comme sur l’aire multimodale de Longvilliers (Yvelines), un site qui permet de garer sa voiture pour poursuivre son trajet vers Paris en utilisant les transports en commun : « 40 personnes dans un bus, ce sont 40 voitures en moins sur les routes. On y accueille 200 à 250 véhicules par jour, soit jusqu’à 1 400 personnes transportées. On divise de moitié les émissions de carbone sur un cycle pendulaire », se félicite la société concessionnaire.

Les camions, qui représenteraient 15% du trafic sur autoroute mais 45% des émissions, représentent eux aussi un important levier d’action. Si les poids lourds à hydrogène venaient à se développer, il faudrait probablement mettre en place des solutions de production d’hydrogène locales, avec une alimentation des stations par pipe-line. « Le problème est que l’hydrogène se transporte mal : il faut 7 camions d’hydrogène pour 1 camion de fioul », résume VA, qui réfléchit à des solutions alternatives.

Exemple : la route électrique, qui fournit de l’énergie par induction grâce à des boucles magnétiques dans la chaussée : « c’est une solution qui réduit le coût et l’encombrement des batteries, et participe d’une bonne gestion de l’énergie. »

Des alternatives pourraient exister, comme des systèmes de caténaires avec des pantographes comparables à ceux alimentant les trains. « On pense aussi à la mise en place de couloirs de décarbonation, avec des camions qui circuleraient uniquement sur autoroute et iraient d’une plateforme à l’autre. Des tests sont menés en Allemagne (Siemens e-Highway, NDLR), Suède ou Italie », détaille Vinci Autoroutes. « Quelle que soit la solution retenue, cela suppose un investissement de 4 à 5 millions d’euros par kilomètre. »

La production d’énergies renouvelables est un autre axe d’études pour la société, et cela pourrait même à long terme passer par des projets type « autoroute solaire », avec le déploiement de fermes photovoltaïques sur les délaissés du domaine autoroutier, les ombrières des parkings et les toitures des stations-services. A plus long terme, on pourrait même imaginer une couverture de l’autoroute par des procédés de production photovoltaïque.

Autant de projets qui ont de quoi faire rêver,  mais qui supposent des investissements élevés. La seule certitude, dans tout cela, est que nous ne sommes pas près de voir baisser le coût des péages.