Un pur-sang bavarois à prix d’ami : la BMW M6 E63

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

La BMW M6 E63 est particulièrement collectionnable, en premier lieu grâce à son moteur. Atmosphérique, ce V10 inspiré de la Formule 1 produit la puissance très respectable de 507 ch à un régime très élevé, garant de sensations et de sonorités mécaniques qui sont en train de glisser vers le passé. De plus, cette M6 incarne le style Bangle dans sa période la plus flamboyante : qu'on aime ou déteste, il est novateur et ciselé, bien loin des... choses que nous propose Bmw à l'heure actuelle. Bourrée de caractère et néanmoins sophistiquée, prodigue en sensations et très sûre, cette M6 est aussi la représentante d'une époque où les autos avaient réussi à concilier l'inconciliable à un très haut niveau...

Rappelez-vous,  BMW poursuivait dans la mue de son design. Cela a commencé avec la Série 7 E65, qui a laissé les fans de la marque bavaroise sous le choc. Chris Bangle avait pour mission de renouveler l’apparence des productions de Munich, et il n’y est pas allé de main morte ! Cela a continué à l’été 2003 avec les Série 5 E60, déjà plus équilibrée, accompagnée de la Série 6 E63, établie sur la même base. Et cette dernière arbore une poupe en queue de canard dans le style de la Série 7, mais affinée.

Certains admirateurs de BMW s’arrachent les cheveux, d’autres… aussi. Jusqu’au moment où ils lisent les caractéristiques : la voiture se révèle d’une grande modernité, grâce à sa fabrication recourant largement à l’aluminium, ses trains roulants bien dans l’esprit maison (jambes de force à double articulation à l’avant, essieu multibras à l’arrière), ses moteurs puissants… Surtout, fin 2004 BMW annonce la version M6, la première de l’histoire… en Europe. En effet, cette appellation avait déjà été appliquée dans les années 80 aux M635 CSI E24 vendues aux USA et au Japon.

Mais la petite nouvelle n’a strictement rien à voir. Ne serait-ce que par le moteur qu’elle accueille sous son long capot : un incroyable V10 atmo (architecture héritée de la F1, où BMW est alors engagé). D’une cylindrée de 5,0 l, ce bloc codé S85 développe quelque 507 ch à 7 750 tr/min. Doté d’une lubrification par carter sec, il bénéficie de l’admission variable Double Vanos chère à BMW pour ses 40 soupapes, d’une fabrication tout en aluminium et de pistons forgés fournis par Mahle Motorsport.

Ce bloc d’anthologie ne pèse que 240 kg, et recevra deux fois le titre de Moteur de l’Année. Il s’allie exclusivement à une boîte 7 robotisée SMGIII à un seul embrayage mais largement paramétrable, du moins en Europe : les Américains ont droit, eux, à une boîte manuelle à 6 rapports. La BMW M5 E60 est techniquement quasi-identique.

Les performances sont à l’avenant : le 0 à 100 km/h s’exécute en 4,6 s, malgré un poids de 1 710 kg, très élevé malgré l’emploi d’un toit en fibre de carbone. Si la vitesse maxi est bridée à 250 km/h, on estime que la M6 pointerait à 320 km/h sans elle ! Tout ceci se facture à un certain prix : 115 500 €, soit 154 400 € actuels selon l’Insee.

Ce prix conséquent inclut tout de même un bel équipement : sellerie cuir, sièges sport à réglages électriques, GPS avec iDrive, affichage tête haute, hifi, clim bizone, projecteurs au xénon, palettes au volant, jantes en alliage matricé, pour ne citer que ces éléments. La concurrence n’est pas spécialement réjouie…

La M6 se vend très correctement pour ce type de voiture, surtout après l’apparition de sa variante cabriolet à l'été 2007. De légères modifications interviennent en 2008 (éclairage, équipement) dans le cadre de l’évolution LCI (Life Cycle Impulse). En 2009, une série spéciale Competition, mieux équipée est proposée (100 unités), puis les deux M6 terminent leur carrière en 2011, produites à 9 087 unités en coupé et 5 065 en cabriolet.

Combien ça coûte ?

Si on n’a pas peur des gros kilométrages (200 000 km), on trouve de beaux coupés dès 25 000 €. A 28 000 €, on trouve des autos de 150 000 km, alors qu’à 33 000 €, on en dégotte à moins de 100 000 km, voire 50 000 km à 40 000 €. Les cabriolets ne semblent pas réellement plus chers.

Quelle version choisir ?

Améliorées dans le détail, les LCI sont un poil plus attrayantes. Cela dit, le point crucial est de s’offrir un exemplaire dans le meilleur état possible, à la maintenance rigoureuse.

Les versions collector

Toutes, dès qu’elles se trouvent en parfait état d’origine, a fortiori avec beaucoup d’options et peu de kilomètres. Evidemment, la Compétition est la plus recherchée.

Que surveiller ?

C’est là que bât blesse. La M6 souffre de bien des maux, le plus crucial étant représenté par les coussinets de bielles. Cette maladie récurrente chez BMW affecte notablement le V10 de la M6, et une réfection de ces éléments pourra avoir lieu préventivement tous les 80 000 km. On note aussi des soupapes cassées aux alentours de 100 000 km, alors que le Vanos fait des siennes à ce kilométrage (durits, voire pompe, ce qui revient à 2 500 € au bas mot). Mais effectuer des vidanges tous les 7 000 km retarde bien des problèmes. Quoi qu'il en soit, l'entretien de cette BMW est très cher.

De son côté, la boîte SMG n’est pas si capricieuse (même si sa pompe hydraulique connaît des défaillances), mais l’embrayage fond comme neige au soleil si on abuse du Launch Control. Autrement, il passe les 100 000 km. Un rappel a eu lieu pour le différentiel à glissement limité : veillez à ce que l’exemplaire convoité en a bien bénéficié. Dans l’habitacle, le vieillissement est excellent, mais le système multimédia CCC monté jusqu'en 2007 a souffert de pas mal de bugs.

Examinez également le bon fonctionnement de la capote sur le cabriolet, ainsi que son étanchéité : les entrées d’humidité peuvent engendrer bien des bugs électroniques. Enfin, badge M oblige, tout ce qui a trait aux trains roulants est relativement cher à renouveler, même si la résistance n’est pas à remettre en cause.

Sur la route

J’ai pu prendre les commandes d’un cabriolet M6, pas forcément des plus soignés. Il y avait de la buée interne sur la vitre du combiné d’instruments ! D’ailleurs, globalement, la finition n’impressionne pas. En revanche, les sièges, si : ils sont parfaits, tout comme la position de conduite. Etonnamment, en usage courant, le V10, alors limité à 400 ch, produit un bruit assez quelconque, mais il apparaît docile. Ajouté à la suspension tolérante quand elle est sur son mode le plus souple, cela donne une voiture facile et confortable au quotidien, même si la boîte SMG change de rapport de façon parfois curieuse, trop tôt ou trop tard.

Allez, on passe en mode Sport, et on règle la transmission au plus rapide. La M6 change alors de visage, se muant en bête furieuse. Le moteur ? Il délivre alors la totalité de ses 507 ch, et passé les 5 000 tr/min, il vous écrase sans pitié dans le dossier du siège en hurlant, poursuivant son effort passé 8 000 tr/min. Voilà qui colle la chair de poule ! La boîte se révèle très rapide dans ces conditions, mais on préférera encore la commander aux palettes, où elle obéit au doigt (pas à l’œil : j’ai essayé, ça ne marche pas).

En cabriolet, à cause du surpoids, le comportement perd un peu en vivacité mais demeure extrêmement efficace, sûr et plaisant, bien aidé par une direction hydraulique idéalement calibrée et plutôt communicative. De plus, le couple maxi n’étant pas disponible avant 5 000 tr/min, il a l’immense avantage de ne pas saturer prématurément le train arrière, ce qui rend les dérives de la poupe plus prévisibles qu’avec un bloc suralimenté même si elles demandent de l’expérience.

Puissants, les freins manquent d’endurance, comme toujours sur les BMW de cette époque, mais dans l’ensemble, la M6, coupé ou cabriolet, délivre des sensations exceptionnelles. Elle avale ses 14,5 l/100 km en moyenne, mais comment lui en vouloir ?

L’alternative youngtimer

BMW M635 CSI (1984 – 1988)

Certes, elle n’est pas badgée M6, mais dans l’esprit, c’en est une. Version ultime de la fine BMW  Série 6 E24 lancée en 1976 et largement revue en 1981, elle bénéficie début 1984 du fabuleux 6-en-ligne 24 soupapes de la supercar M1, légèrement modifié du côté de l’injection et de l'admission. Ce 3,5 l (3 453 cm3 pour être précis) développe quelque 286 ch. Codé ici M88/3, il emmène la M635 CSI à 255 km/h, et lui fait passer les 100 km/h en 6,4 s. A l’époque, ce sont des chiffres impressionnants !

Trains roulants, suspension (signée Bilstein), pneus (des Michelin TRX, très difficiles à trouver), direction, et boîte sont dûment adaptés, de même que le différentiel, à glissement limité. En ressort, plus qu’une voiture de sport, une superbe GT, rapide, efficace, musicale et confortable, à l’aise sur route comme sur circuit, mais pas radicale. Chère (414 000 € en 1984, soit 135 600 € actuels selon l’Insee), la M635 CSI bénéficie de série de l’ABS, de la clim, des sièges sport, de l’alarme et de l’ordinateur de bord mais pas du cuir. Disparue en 1988 sans avoir reçu de modifications importantes, elle réclame un minimum de 52 000 € actuellement.

BMW M6 E63 (2005), la fiche technique

• Moteur : 10 cylindres en V, 4 999 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs pilotés, barre antiroulis (AV), essieu multibras, amortisseurs pilotés, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 7 robotisée, propulsion
• Puissance : 507 ch à 7 750 tr/mn
• Couple : 520 Nm à 6 100 tr/mn
• Poids : 1 710 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (305 km/h en option, donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 4,6 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de BMW M6 E63, rendez-vous sur le site de La Centrale.