Triumph TR4 (1961 – 1967), une rafraichissante rudesse, dès 22 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi la Triumph TR4 est-elle collectionnable ?

Une question qu'on ne pose plus, puisque cette anglaise est collectionnée depuis des décennies. Cela dit, il est toujours bon de rappeler qu'elle peut séduire bien plus que des septuagénaires nostalgiques de leur jeunesse. Rapide et vive, elle s'intègre plus qu'aisément dans le trafic moderne tout en procurant une avalanche sensations à des allures courantes. S'il vous faut une découvrable pour rouler et oublier toute la lourdeur de l'époque actuelle, c'est bien elle ! Et ça, même la jeunesse saura l'apprécier.

Les années 60, ce n’est pas qu’une France avançant vers le progrès économique à marche forcée sous la férule du Général de Gaulle. C’est aussi l’avènement d’un esprit libertaire, un fort désir de loisirs et une révolution musicale dont la Grande-Bretagne est, en Europe, à l’avant-garde. Outre-Manche, durant ces « swinging sixties », on produit une pléthore de petites voitures de sport découvrables, amusantes, rapides et pas très chères qui connaissent leur petit succès chez nous, où on n’a pas grand-chose à leur opposer. Parmi ces décapotables emblématiques d'une certaine insouciance, souvent appelées roadster, on trouve notamment la  Triumph TR4, apparue fin 1961.

Elle prend la suite de la jolie TR3, dont elle récupère le châssis assez primitif (plateforme à longerons, essieu arrière rigide, ressorts à lames, mais aussi freins à disques, tout de même). Seulement, elle modernise le tout d’une direction à crémaillère, d’une boîte entièrement synchronisée et de voies élargies. De plus, elle change totalement de doctrine esthétique. Si la TR3, aux faux-airs de Jaguar XK120, conserve des influences des années 40, la TR4 se tourne radicalement vers la modernité.

Pour son dessin, le dirigeant de la Standard Motor Company, propriétaire de Triumph, a cherché son bonheur en Italie. En effet, en 1956, Alick Dick, c’est son nom (très difficile à porter en Angleterre, essayez donc de le traduire…), prend langue avec Giovanni Michelotti qui travaille déjà sur la future Herald. Il dessinera les prototypes Dream (1957) et Zest (1959), ce dernier annonçant clairement la TR4, qui sort en septembre 1961.

Seulement, les mauvaises finances de Triumph lui valent d’être racheté en 1960 par Leyland Motors, qui empêche le développement du moteur double arbre dit « Sabrina ». Conséquence, la TR4 se contente du bon vieux bloc 2,2 l Standard à arbre à cames latéral et 3 paliers de la TR3. Pourtant, elle bénéficie d’un accueillie favorable en Europe car elle évolue dans le bon sens face à saevancière, offrant des douceurs telles que des vitres descendantes et un ventilateur d’habitacle.

De surcroît, son hard-top optionnel, dit "Surrey Top", comporte une partie arrière en dur, comprenant la lunette panoramique en verre, et un élément amovible en toile au-dessus des passagers. Une sorte de Targa Porsche bien avant l’heure. Néanmoins, les Américains préféreront l'ancienne TR3, qui sera prolongée deux ans durant, avec le moteur de la TR4...

Vendue à un prix attractif, 17 950 F en 1963 (soit 28 100 € actuels selon l’Insee et 4 000 F de moins qu’une Facellia), cette dernière remporte un joli succès. Mais la rudesse de sa suspension déplait de plus en plus, surtout que la MGB, apparue en 1962, dorlote bien mieux ses passagers. Qu’à cela ne tienne, Triumph décide d’adapter le train arrière indépendant de sa grande berline 2000 à son roadster qui, début 1965, devient TR4A IRS (pour Independent Rear Suspension). Plus confortable et tenant mieux la route sur les aspérités, elle bénéficie aussi d'une grille de calandre redessinée ainsi que d'un tableau de bord en bois, tandis que son moteur gagne quelques chevaux.

Seulement, les Américains n’aiment pas le train arrière IRS, de sorte qu’on doit en catastrophe leur proposer une TR4A à essieu rigide… La découvrable anglaise tire sa révérence en 1967, remplacée par la TR5. Pratiquement la même auto, mais mue par le 6-cylindres de la berline 2500… Plus de 68 000 unités ont été produites.

Combien ça coûte ?

La cote de la TR4 est relativement stable. A 22 000 €, on s’offre un exemplaire d’origine US, pas parfait mais présentant bien. Pour une A, comptez plutôt 25 000 €, voire 27 000 € s’il s’agit d’une IRS. Ensuite, les prix grimperont en fonction de l’état du véhicule, de sa traçabilité et de son authenticité. Une auto parfaitement restaurée peut réclamer largement plus de 30 000 €.

Quelle version choisir ?

Une version à essieu rigide, moins chère, peut largement suffire car les routes sont bien meilleures maintenant que dans les années 60 ! Ne fuyez pas du tout les modèles d’origine californienne : ils sont souvent très sains côté châssis car peu exposés à l’humidité.

Les versions collector

Toute TR4 en bel état est un collector, à plus forte raison si elle conserve sa mécanique d’origine.

Que surveiller ?

On traquera d’abord et avant tout la corrosion. Gare aux peintures cache-misère ! Examinez bien les bas de caisse, les planchers, les points de fixation de la carrosserie au châssis. Sur ce dernier (très robuste), jetez un œil aux attaches de suspension et traquez les traces d’accident : s’il est tordu, il sera peut-être nécessaire de le remplacer…

Pour sa part, le moteur, d’une conception simple, est du genre costaud, mais on surveillera tout de même l’état du liquide de refroidissement. Des dépôts de mayonnaise ? Soit le joint de culasse est fendu, soit ce sont les chemises humides qui ont pourri par le bas, à cause là encore d’un jointage défectueux. De plus, les carburateurs peuvent se révéler très difficiles à régler.

De son côté, la boîte est robuste, mais pas la suspension arrière indépendante. Ses silentblocs sont assez sensibles, et elle s’accompagne de demi-arbres de transmission qui peuvent prendre du jeu. L’essieu rigide ne nécessite qu’un examen simple.

Enfin, l’habitacle peut présenter de façon médiocre : pas grave tant tout se remplace aisément. Car comme bien des anglaises, la TR4 bénéficie de pièces abondantes et peu onéreuses, même si la qualité de ces refabrications est aléatoire. Mais elles ont le mérite de permettre de rouler !

Sur la route

C’est d’une TR4 A d’origine américaine (à essieu rigide donc) que je prends le volant. Une auto très fine et élégante, donc le cockpit parvient à associer simplicité et charme. Le bois et les chromes font toujours leur effet ! La position de conduite paraît même bien étudiée. Heureusement, car le siège demeure bien mince. Dès les premières manœuvres, je suis surpris par la légèreté de la direction, tandis que la boîte régale par sa maniabilité. Une prise en main étonnamment douce !

Le moteur, souple et docile, ajoute à cette sensation, mais sitôt qu’on roule sur des aspérités, la suspension arrière la fait voler en éclats. Djoko serait jaloux des coups de raquette qu’elle administre… Dommage, car sur chaussée lisse, on apprécie la vigueur étonnante du moteur, même s’il n’aime pas passer les 4 000 tr/min. Par grave, car grâce à la longueur de la transmission, à ce régime on frôle les 130 km/h en 4^e, et on y est vite ! Amplement suffisant pour la tenue de route, qui varie, elle aussi, beaucoup selon l’état de la chaussée.

Tant qu’elle est lisse, tout va bien, l’auto étant équilibrée. Sinon, on sent le manque de rigidité du châssis et surtout, les réactions parfois dures de l’essieu arrière nuisent au maintien de la trajectoire. Ça ajoute du piment à la conduite ! Quant au freinage, certes faiblard, il reste dans la norme pour une auto des sixties. En somme, un roadster brut qui prodigue de grandes sensations sans trop consommer, la TR4 avalant 11 l/100 km en moyenne.

L’alternative youngtimer

Triumph TR7 Cabriolet (1979 – 1981)

On ne peut pas dire que la TR7 ait séduit la clientèle européenne lors de son apparition en 1975. Sa silhouette moderne et curieuse à la fois, avec cette lunette arrière verticale, ne fait pas oublier l’élégance gracile de la TR6 qu’elle remplace. Sous le capot, on trouve le 4-cylindres de la Dolomite Sprint mais doté de 8 soupapes contre 16. Du coup, il s’en tient à 105 ch, ce qui se traduit par des performances estimables mais sans plus.

Pas si grave, car cette propulsion à essieu arrière rigide (mais bien guidé) s’adapte à une époque où déjà, on se soucie moins de de vitesse maxi que de confort et de sécurité passive. De ces points de vue, l’anglaise est bien étudiée, même si son tableau de bord en plastique noir a de quoi repousser. Gagnant un 5^e rapport en 1976, la TR7 se décline en cabriolet fin 1979. Cette fois, la ligne devient vraiment séduisante, tandis que les belles prestations dynamiques du coupé sont préservées. Malheureusement, fin 1981, la TR7 est retirée… Dès 10 000 €.

Triumph TR4A (1965), la fiche technique

• Moteur : quatre cylindres en ligne, 2 138 cm3
• Alimentation : 2 carburateurs SU H6
• Suspension : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu rigide, ressorts semi-elliptiques (AR)
• Transmission : boîte 4 rapports manuelle avec overdrive en option, propulsion
• Puissance : 100 ch DIN à 4 600 tr/min
• Couple : 172 Nm à 3 350 tr/min
• Poids : 990 kg
• Vitesse Maxi : 177 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : environ 11 secondes

> Pour trouver des annonces de Triumph TR4, rendez-vous sur le site de La Centrale.