2. Toyota GR86 (2022) - Sur route et ciruit : à l’ancienne

Une pression sur le bouton Start le quatre cylindres s’ébroue après une jolie animation au niveau de l’instrumentation. Immédiatement, on ressent les vibrations classiques de ce type d’architecture. Un sourire s’esquisse. Les premiers mètres et accélérations effectués, on sent très rapidement les nouveautés par rapport à la GT86. Fini l’époque où il fallait cravacher quasiment dans la zone rouge pour espérer un peu de couple.

Maintenant, celui-ci se fait sentir nettement plus tôt (entre 3 800 et 5 000 tr/min), alors qu’il fallait attendre environ les 6 800 tr/min sur la précédente. Le progrès est conséquent et c’est visible aisément. Résultat, la GR86 s’avère plus exploitable avec son moteur plein, qui renforce sa polyvalence. Bien évidemment, il ne faudra pas hésiter à monter dans les tours pour qu’il vous donne encore plus de sensations, chose qu’il ne rechignera pas à le faire. Disponible en boîte automatique ou manuelle à 6 rapports, son association avec cette dernière est excellente. Son guidage est ferme, précis et l’emplacement des pédales est idéal pour les amateurs de talon-pointe.

Les évolutions de cette GR86 ne portent pas uniquement sur le moteur, bien au contraire. Le châssis a été optimisé avec notamment une augmentation de la rigidité de 50%, une diminution de la masse globale – le GR86 revendique un poids raisonnable de 1 300 kg sur la balance – et un déplacement du centre de gravité qui est désormais plus bas et légèrement plus en arrière qu’auparavant. Et pour couronner le tout, Toyota a bien évidemment repris des basiques avec un différentiel arrière, ainsi qu’une puissance et un couple qui sont transmis au sol par les roues arrière.

L’ensemble, vous donne un cocktail des plus séduisants que ce soit sur route ou sur circuit. Oui, cette GR86 est joueuse, mais contrairement à d’autres modèles sportifs qui demandent une attention de tous les instants, elle fait preuve d’un comportement très sain, qui permet à tous les niveaux de conducteur de s’amuser sans prendre des risques insensés. Le train avant, même s’il manque un peu de consistance est précis et facile à placer. L’essieu arrière ne demande qu’à glisser que ce soit lors des phases d’accélération ou au lever de pied, mais tout cela se fait dans la plus grande progressivité. Il est donc aisément rattrapable en cas d’excès de confiance. La GR86 est équipée d’ailleurs d’un mode « Track » permettant de désactiver partiellement l’ESP, de quoi autoriser de belles dérives et l’électronique reprend la main en situation d’urgence. Il est aussi possible de couper complètement l’ESP pour un usage sur piste.

Et justement, c’est sur le circuit de Monteblanco, que nous avons pu malmener notre GR86. Particulièrement agréable sur route, elle s’est montrée aussi à son aise dans ces conditions, qui nous a permis de confirmer tout le bien que l’on pouvait déjà penser. Même un débutant aura la « banane » tandis que les plus aguerris se délecteront de grandes glisses facilement contrôlables. Du pur bonheur.

Terminons par le sujet qui fâche à savoir le budget. En termes de consommation, en alternant conduite dynamique et autoroute, nous avons relevé une moyenne aux environs de 9 litres/100 km. Celle-ci peut monter en flèche quand on commence à la pousser dans ses retranchements et il n’est pas impossible d’atteindre les 14 l/100 km. Dernier point, qui condamne presque cette GR86 : le malus. Avec des rejets compris entre 199 et 200 g/km suivant la transmission, notre Toyota est pénalisée par un malus oscillant entre 16 950 et 17 490 € ! De quoi faire grimper l’addition totale à plus de 50 000 € !