Suzuki DR-Z4S : un achat au prix du terrain (constructible) 

Si vous avez lu l’essai de la version SM, vous le savez déjà, cette petite Suzuki n’est pas donnée, tout en revendiquant en donner pour son argent. Du moins en essayant. À 9 699 €, elle ne propose ni pare-mains, pourtant essentiels en off road, ne serait-ce que pour préserver les commandes à la main en cas de chute, ni sabot moteur englobant et protecteur, là encore utile dans les pierriers ou en cas de choc, s’en remettant uniquement à une plaque aluminium inférieure protégeant le double berceau et le carter inférieurs. Pour rappel, l’huile moteur est contenue dans ledit cadre, tandis que le moteur est refroidi par air, comme en témoignent les deux ouïes et radiateurs de chaque côté de la poutre centrale. La ligne d’échappement semble même « simuler » (en moins imposant), celle d’un 2 Temps, du fait du catalyseur en position frontale et joliment intégré, un autre se trouvant directement dans le bien nommé silencieux, très discret de son. L’admission d’air est cela dit suffisamment expressive pour renseigner sur le régime du moteur et sur son comportement tout en apportant une sensation particulièrement agréable. C’est d’autant plus essentiel que les vibrations prodiguées sont sensibles au niveau des mains et des pieds à certains régimes, notamment intermédiaires et en fonction du rapport engagé. L'instrumentation digitale ne proposant pas de compte-tours, il faut bien trouver ses repères !

Techno softcore*

Le compteur fait la part belle au tachymètre et à la jauge à essence, tandis que les deux « cadrans » de droite offrent un accès privilégié et rapide au mode de comportement moteur (en haut) et au contrôle de traction (en bas). Suzuki conserve son commodo gauche à bouton Mode et flèche haut et bas permettant d’agir instantanément sur les assistances, aussi bien que sur les informations affichées. Intuitif, instinctif même, cet ensemble est un modèle du genre encourageant à jouer du commutateur. Sous le nom générique de S.I.R.S (Suzuki Intelligent Ride System) se regroupent l’accélérateur électronique commandé par câbles uniquement au sortir de la poignée d’accélération (apportant un excellent feeling), 4 modes moteur : A, le plus nerveux, B le plus linéaire et C le plus dégradé à bas régimes, ainsi que G. Ce mode Gravel est entièrement revu pour limiter au maximum l’intervention du contrôle de traction, laisser faire une glisse contrôlée et donner accès aux joies de l’Enduro. Il faut dire que la tâche ne semble pourtant pas ardue au regard des 38 ch insérés dans le monocylindre du DRZ-400 modernisé en profondeur pour passer Euro5+, mais nous ne sommes pas au bout de nos surprises. Second et dernier assistant à être présente sur la nouvelle DR, l’ABS est au choix entièrement désactivable ou uniquement neutralisé à l’arrière. Mieux encore, la manipulation est une nouvelle fois évidente : ceci se fait en appuyant 5 secondes sur le bouton physique dédié du bloc instrumentation. La réactivation est plus rapide encore, avec un simple appui. Excellent !

*technologie douce

Il est sympa le mono, non ?

Affichant 398 cm³, cette Enduro homologuée route est donc complètement compatible avec le permis A2. Elle invite les jeunes permis à découvrir les joies du tout-terrain tout en promettant un contrôle appréciable et surtout un moteur plaisant. Rappelons que celui-ci est développé pour être entretenu tous les 6 000 km et qu’il ne dérive aucunement d’une moto d’enduro ou de cross de la gamme Suzuki, ni même d’un roadster. Si vous étiez déjà motard dans les années 2000 à 2010, pendant la mode du supermotard et du trail léger, vous avez sûrement connu la DRZ-400. Si vous ne l’avez pas essayée alors que régnait la norme Euro2, sachez qu’à l’époque déjà, cette moto se voulait accessible et qu’elle proposait un look et une prestation avant les performances brutes. Aussi cette version Euro5+ met-elle sur la réserve, surtout lorsque l’on constate sur les courbes de puissance et de couple affichées que la puissance est moindre, arrive plus vite, mais tombe plus fort et que le couple est plus présent, mais de 37 Nm à 6 500 tr/min.

Le moteur pourrait donc être plus lissé et moins expressif que par le passé. Nous savons cela dit que Suzuki est également un excellent motoriste. Quand bien même cette version de DR-Z conserve une quasi anachronique boîte à 5 rapports. Au moins l’embrayage est-il assisté, doux au levier (long ledit levier, ce qui peut se montrer ennuyeux en Enduro) et pour tout dire très bon niveau feeling. Ça aide !

Sacrément bien suspendue

Pourvue d’une jante avant de 21 pouces et d’une de 18 pouces à l’arrière, elle adopte les standards de la discipline à des fins de maniabilité et d’agilité dans les chemins plus ou moins étroits, se permettant même de tracer son propre chemin de ses gommes IRC GP-410 à chambre à air au comportement bien plus agréable et sain sur le sec que dans le gras mouillé. Tiens, pas de Tubeless ? Une histoire de praticité de réparation, vraisemblablement, et de poids, aussi, la DR-Z4S ne titrant « que » 151 kg tous pleins faits.

Une mesure pleine de promesses une fois en dynamique. Et pour ce poids-là, on a même un compartiment à outils intégré ! Du fait de ces roues de grand diamètre, la hauteur de selle passe au-dessus des 900 mm (par rapport à la version SM), en atteignant l’inquiétante valeur de 920 mm, notamment pour les moins d’1,75 m. Fort heureusement, les suspensions KYB, entièrement réglables et à grand débattement : 280 mm à l’avant et 296 mm à l’arrière (des valeurs impressionnantes dans l’absolu), se tassent légèrement une fois que l’on enfourche la bête. De quoi poser encore un demi-pied de chaque côté avec 1,80 m et moins de 80 kg aux dernières mesures.

À ce propos, il ne faut pas compter sur la mousse de selle pour offrir moelleux et accueil : si l’assise est assez large et réellement profonde, elle doit être en ébène au vu de sa dureté, ce qui justifierait une partie du tarif affiché. Et la nécessité de rouler debout. Une position de conduite bien entendu prévue dans le manuel, tout en constatant un guidon de section variable relativement bas, aux fins de favoriser les appuis sur une roue profitant d’un important angle de chasse de 27,5°. La stabilité devrait être au rendez-vous ! En tout cas, ces proportions et caractéristiques sont intéressantes dans l’optique d’un roulage à plus ou moins haut niveau ! Surtout lorsque l’on sait que, par défaut, les réglages des éléments d’amortissement sont à peine à la moitié du possible en matière de clics. Suzuki n’a pas lésiné sur ces périphériques.

Un test off road exclusivement

Bien évidemment, adaptées à une éventuelle chute, les commandes au pied sont de type enduro, avec une pédale de frein à l’embout déformable et remplaçable, ainsi qu’un ergot de sélecteur repliable. L’expérience TT nous a démontré que l’aluminium des pédales est solide ! Les repose-pieds décaoutchoutables sont agréables quoiqu’assez étroits en Tout Terrain. À noter la présence de repose-pieds passager pour un anecdotique et surtout hypothétique duo… Et si nous allions voir en combien de temps et de distance, il est possible de vider le réservoir métallique de 8,7 litres de contenance ? Pour le déterminer, direction les bois du centre d’essai de Segula, en Allemagne, non loin de Francfort. Petits chemins en terre fine, singles en sous-bois avec mousse et souches, troncs d’arbre couchés et saignées… Sans oublier une montée technique des plus sélectives.

C’est parti !