2. Sur route : facile et confortable

Avant d’être une sportive, la NSX est une voiture d’ingénieurs. Si vous en doutez, il suffit d’effeuiller le dossier de presse pour avoir mal à la tête ou presque. Plutôt que choisir une solution classique, Honda a opté pour une solution hybride, ce qui est encore rare à ce niveau car habituellement réservé à des modèles hypersports, comme peuvent l’être une Porsche 918 Spyder, une Ferrari LaFerrari ou une McLaren P1. Une nouvelle fois, la NSX se démarque.

La solution choisie est donc le mariage entre un bloc essence, ici un V6 3.5 bi-turbo de 507 ch, et trois moteurs électriques, deux d’une puissance de 37 ch (chacun animent les roues avant) tandis que le troisième, implanté entre le moteur thermique et la boîte, développe 48 ch. La puissance cumulée est de 581 ch et un couple de 646 Nm. Derrière les occupants se trouve la batterie lithium-ion. Sans trop de surprise à la vue de ces chiffres, le 0 à 100 km/h est abattu en près de 4 secondes et la vitesse maximale est de 308 km/h.

Avant même de la prendre en mains, les ingénieurs de chez Honda nous ont prévenus : la NSX n’est pas une supersportive mais une sportive. Une précision importante. Après une longue attente, nous prenons enfin place à bord de cette NSX. La position de conduite est conforme à nos attentes, à savoir sportive. Le conducteur est assis très bas. Le volant tombe naturellement sous la main. Il est toutefois dommage que le siège ne se règle pas en hauteur, ce qui aurait permis d’avoir une position optimale. Une fois installés, on remarque tout de suite un détail : le pare-brise procure une excellente visibilité, ce qui est rare sur une voiture de cette catégorie. Comme c’est la première fois que je conduis sur le circuit d’Estoril, la découverte s’effectue en mode « Quiet », qui devrait convenir à un usage quotidien. Dans cette configuration, la prise en mains est aisée. Difficile de dire qu’on est à bord d’une voiture de plus de 500 ch. Le V6 Turbo se montre particulièrement discret – un peu trop même. Tout simplement frustrant. Il est même possible de rouler en tout électrique pendant 2 ou 3 km jusqu’à 80 km, comme sur une Toyota Prius par exemple, ce qui signifie en clair avoir le pied droit très léger. Mais bon, ce n’est pas vraiment le but d’une NSX.

Heureusement, il y a trois autres modes (Sport, Sport + et Track). Chaque passage de l’un à l’autre entraîne des modifications non seulement au niveau de la réponse de l’accélérateur et de la consistance de la direction, mais également de la sonorité. Ainsi, sur le mode Sport, les valves d’échappement s’ouvrent à partir de 4 000 tr/min alors qu’elles restent tout le temps ouvertes sur les deux autres. Sur piste, Sport + et Track sont bien évidemment à conseiller. L’ESP se montre de moins en moins intrusif mais toujours présent, sauf si vous décidez de le couper par l’intermédiaire du bouton adéquat. Au fur et mesure que les tours défilent, la confiance grandit forcément. Il en ressort que la NSX fait preuve d’une grande facilité et d’une bonne agilité grâce au système SH-AWD, inauguré dans une version simplifiée sur la Legend. En clair, grâce à ce dispositif hybride, la NSX est une 4 roues motrices. Pas de souci de motricité donc mais ce n’est pas son principal bénéfice : il facilite surtout les inscriptions en virages, ainsi que la vitesse de passage en courbes. Ainsi, le premier moteur freine la roue intérieure avant et accélère la roue extérieure. De quoi gagner indéniablement en agilité mais cela n'empêche pas de réaliser quelques figures avec le train arrière. La NSX nous livre donc une copie très probante, mais qu’en est-il sur route ?

Avec une voiture sportive, cet exercice se transforme souvent en calvaire. Bonne nouvelle : ce n’est pas le cas de la NSX, qui fait preuve d’un confort étonnant. Pour obtenir ce résultat, Honda a installé ce qu’il se fait de mieux en la matière, avec des suspensions Magnetic. Cet agrément va de pair avec l’excellente boîte à double embrayage à 9 rapports faite maison, qui fait preuve de fluidité mais également de rapidité lorsqu’on joue avec les palettes.Finalement, le seul reproche que l’on pourrait lui faire porte sur le poids. Avec une masse de près de 1 800 kg, la NSX est lourde, trop lourde, et pourtant Honda n’a pas hésité à utiliser de l’aluminium ou du carbone. Alors oui, il s’agit d’une hybride (le système pèse env 150 kg) mais cela n’explique pas tout. C’est essentiellement la mise aux normes européennes qui porte à conséquences, avec une centaine de kilos supplémentaires. Dommage car une McLaren 570S affiche près de 400 kg de moins sur la balance. Quand on voit le résultat avec 1 800 kg, on n’image pas ce qu’aurait pu être cette NSX sans ces kilos… !