2. Sur la route - Plus polyvalente mais plus efficace encore

R comme Racing certes, mais ce qui frappe dès les premiers tours de roues, c'est à quel point cette Civic a évolué en matière de confort. Et pour y parvenir, Honda a tout simplement rajouté un mode du même nom qui faisait cruellement défaut à l'ancienne et qui se charge d'assouplir les suspensions pilotées, d'alléger la direction à démultiplication variable et de rendre moins sensible la pédale d'accélérateur. Cela peut sembler accessoire sur une voiture sportive, mais on parle ici non pas d'un roadster deux places mais d'une compacte cinq portes avec laquelle un minimum de polyvalence est réclamé. Certes, cela ne la transforme pas en Mercedes Classe S pour autant, mais la Type R peut désormais être utilisée pour partir sereinement en vacances par l'autoroute ou même devenir une voiture du quotidien, quand son aînée se chargeait de retransmettre l'imperfection de la route la plus microscopique jusque dans l'assise de votre siège, avec une direction de camionneur et une pédale de droite sensible comme une caisse de nitroglycérine.

Mais ce n'est pas pour autant que cela s'est fait au détriment de la sportivité, rassurez-vous. Pas du tout. Et pour s'en convaincre, il suffit de bien se recaler dans le siège baquet délicieusement enveloppant et de passer en mode Sport. La direction prend du poids, les suspensions se raffermissent et la pédale de droite semble alors ne faire qu'un avec le papillon d'admission. Toujours malheureusement aphone, ce 2,0 l conserve toutefois une soif de tours incroyable et une inertie inexistante pour un moteur turbo, et se marie parfaitement avec cette fabuleuse boîte de vitesses faisant partie de ce qu'on fait de mieux dans le domaine, toutes catégories de voitures confondues. Les verrouillages sont fermes et la course courte permet des passages de rapport instantanés avec un feeling mécanique des plus réjouissants.

Avec le train avant à pivot découplé et le différentiel à glissement limité mécanique, la FK2 passait déjà pratiquement sans encombre les 400 Nm de couple au sol, mais la FK8 semble avoir supprimé toute velléité de sous-virage, sans pour autant pervertir une direction aussi précise que communicative. Et c'est en partie lié à la plus grosse révolution en matière de châssis de cette nouvelle génération de Type R qui se situe au niveau du train arrière, avec l'abandon de la barre de torsion en H pour un multibras. On avait tendance à reprocher à la précédente d'avoir un train arrière absolument verrouillé au sol mais ça n'est le plus cas, il y a maintenant une mobilité qui donne un sentiment supplémentaire d'agilité et de légèreté qui permet de mieux placer la Civic en courbe et de ne plus la conduire que sur le train avant. Ce n'est pas encore au niveau des déhanchés d'une Renault Mégane RS par exemple, mais c'est tout de même un progrès. Il existe enfin toujours un mode + R avec, c'est une nouveauté, un talon/pointe automatique à la descente de rapport mais, à moins d'avoir le plus parfait des goudrons, ses paramètres semblent un peu trop agressifs pour être utilisé sur routes ouvertes.