2. Sur la route, entre la Renault R5 et l'Alpine A290, c'est le jour et la nuit...

Si dans sa version 220 ch, l’A290 est capable d’accélérations sportives avec un 0 à 100 km/h en 6s4 (soit un meilleur chrono que feue la Clio RS Trophy), la mouture de 180 ch apparaît bien moins alerte avec 7s4 sur le même exercice, soit seulement 6 dixièmes de mieux que la R5.

Disons que la puissance supplémentaire par rapport à la Renault permet surtout de compenser la lourde surmonte pneumatique. Quoi qu’il en soit, on n’a jamais l’impression de se traîner, dans l’une comme dans l’autre, mais difficile de parler d'une poussée sensationnelle, même avec 180 ch. Notez que l'Alpine tentera d'hérisser le poil avec  l'option système audio Devialet qui s'accompagne d'un simulateur de bruit de quatre cylindres essence, artificiel mais pas (trop) ridicule.

En fait, c’est surtout en termes de comportement routier que la sportive marque une différence. Certes, la R5 fait preuve de dynamisme et de bonne volonté en entrée de virage, d’autant que le roulis est plutôt bien maîtrisé grâce à un bon compromis filtration/mouvements de caisse. Par ailleurs, sa direction est tout aussi directe et précise (environ 2,5 tours de butée à butée).

Mais grâce à ses voies élargies de 6 cm, ses suspensions affermies et à ses pneus plus typés tant en termes de dimensions (225/40 R19 au lieu de 195/55 R18) que de gomme (Michelin Pilot Sport et non Continental EcoContact 6Q), l’A290 se montre plus vive à l’inscription, plus obéissante quand on resserre la trajectoire et plus autoritaire au freinage avec un ABS qui se déclenche plus tardivement, au point qu’on en oublierait ses 1554 kg en ordre de marche (soit 30 kg de plus que la frangine). Et si la suspension se montre plus ferme au quotidien à allure cool, elle ne se montre jamais insupportable grâce notamment à ses butées hydrauliques qui viennent adoucir les fins de course, et travaille efficacement sur route bosselées à mesure que l'on hausse le rythme.

Tout n’est pas rose, bien sûr : poussée dans ses retranchements, l’A290 fait preuve d’un comportement sous-vireur (avant qui se dérobe) peu encourageant. Même en entrant sur les freins ou en lâchant l’accélérateur en courbe, l’arrière préfère rester rivé à sa trajectoire plutôt que de pivoter pour aider à tourner. En insistant sur le gouvernail, l’électronique peut freiner la roue arrière intérieur pour autoriser une dérive, y compris quand l’ESP est déconnecté (l’un des avantages de l’A290 par rapport à la R5), mais cela manque de naturel.

Surtout, le train avant est vite débordé lors des relances sur sol glissant, avec des pertes puis des reprises de grip qui nuisent à l’efficacité et peuvent générer de menus écarts d’un côté vers l’autre, d’autant que la direction manque de rappel. Un constat moins flagrant avec la version 180 ch qu’avec la 220, pourtant mieux chaussée encore (avec des Pilot Sport S5 au lieu de Pilot Sport EV), mais la greffe d’un différentiel autobloquant serait la bienvenue pour limiter le phénomène.

Aller plus vite moins loin…

Hélas la panoplie sportive de l’A290, et en particulier sa monte pneumatique collante, nuit grandement à l’efficience puisqu’elle réclame, selon nos relevés, 4 kWh/100 km de plus que la R5 en moyenne. Quel que soit le type de route emprunté, l’appétit dépasse régulièrement les 18 kWh au 100 km, surtout si l’on abuse de son niveau de performances (sachant qu’on l’acquiert pour ça…).

Même sur une autoroute plane empruntée par temps clément (sol sec et 12°C), comptez environ 23 kWh/100 km, soit une autonomie d’environ 200 km avec 100% de batterie et 160 km avec 80%, ou entre 20 et 40 km de moins que la frangine R5. Dur à avaler pour une auto frôlant les 40000 € en entrée de gamme, et les dépassant allègrement dans ses versions plus huppées.

De fait, difficile de conseiller la bombinette de la famille à ceux qui envisagent régulièrement de longs trajets. D’autant que, comme la Renault, elle demande plus de 30 minutes pour repasser de 10 à 80% de charge.