Que vaut la Pulse, le premier roadster électrique de Can-Am?

Quand on parle de Can-Am, on pense d'abord et surtout à ses Spyder et Ryker, des motos à trois roues (deux à l'avant et une à l'arrière) au look spectaculaire. Alors que le constructeur québécois propose aussi des quads et SSV, le voici qui se lance sur le marché émergent de la moto électrique avec non pas un, mais deux modèles inédits. Surprenant ? Pas vraiment.

En effet, si on remonte plus loin dans l'histoire de cette marque de BRP, la maison mère qui propose aussi des motos-marine sous la marque Sea-Doo, des motos-neige sous les bannières Ski-Doo et Lynx, on découvre que Can-Am avait déjà conçu des motos. En effet, à sa naissance en 1972, la marque a commencé par proposer des enduros et autres motocross, remportant même le championnat américain de motocross en 250 cm3 en 1974. L'aventure durera jusqu'en 1987 et la marque Can-Am disparaîtra des radars pendant 19 ans.

Alors que tous les acteurs du marché s'intéressent à la motorisation électrique, on aurait pu croire que Can-Am allait d'abord électrifier son Spyder ou un SSV, ces véhicules tout-terrain deux ou quatre places. Or, bien que la marque propose déjà une motoneige à moteur électrique, c'est finalement la moto qui est d'abord à l'honneur. Ou plutôt les motos électriques avec la Can-Am Pulse d'une part, et la Can-Am Origin. Deux modèles très différents en apparence, la Pulse étant un roadster à vocation urbaine et l'Origine un trail, mais qui partagent de nombreux éléments communs. Si nous vous proposerons l'essai de la Can-Am Origin dans les prochaines semaines, c'est d'abord la Can-Am Pulse qui nous intéresse aujourd'hui.

Disons-le d'emblée, cette moto ne nous avait pas particulièrement emballés quand les premières photos ont été diffusées. Et nous avions bien tort il faut bien le reconnaître. Au premier contact, difficile de faire la fine bouche face au design moderne et La Can-Am Pulse a très fière allure avec son design moderne et à sa ligne allongée. À l'avant, le feu à LED de notre version d'essai se prolonge sur les côtés du bloc pour un effet très réussi. Très plat, le guidon rappelle celui du Can-Am Spyder avec ses rétroviseurs placés aux extrémités. Normal nous indiquent les ingénieurs du constructeur, c'est exactement le même.

La selle très plate est équipée d'un capot, mais la selle passager sera fournie de série en Europe nous a précisé la marque. Dans tous les cas, la Can-Am Pulse est un roadster ramassé qui devrait se faufiler avec facilité en ville. Et ce d'autant plus qu'il affiche un poids aussi contenu que ses dimensions avec 177 kg sur la balance. Une moto accessible à tous ou presque comme on le verra plus loin.

Alors que les motos et scooters chinois commencent arriver en masse sur le vieux continent, le Can-Am Pulse marque aussi sa différence en matière de qualité de fabrication. C'est bien simple, celle-ci est irréprochable et la moto s'impose comme une référence aux côtés de modèles très haut de gamme comme la  Livewire One par exemple. Tous les câbles et durites sont parfaitement dissimulés, aucun point de soudure disgracieux n'est à déplorer. Certes, il reste quelques caches en plastique mais ils restent discrets. De la même façon, les garde-boue sont en plastique mais ils ont l'avantage d'aider à contenir le poids de la moto. Enfin, le réservoir du liquide de refroidissement qui est dissimulé derrière la fourche, manque de discrétion avec sa couleur blanche. Pratique pour voir son contenu mais un plastique noir aurait été plus en harmonie. On chipote tant il n'y a pas grand-chose à redire sur le sujet de la finition de la Can-Am Pulse.

Par ailleurs, Can-Am a conservé le traditionnel réservoir mais bien entendu celui-ci n'a pour seule vocation que d'accueillir un petit espace de rangement non verrouillable. Il est possible d'y ranger des gants, des papiers ou un smartphone, d'autant qu'il intègre un port USB. Dommage que celui-ci soit de type A quand l'USB Type C est désormais bien installé.

En revanche Can-Am va mettre tout le monde d'accord quand on s'intéresse à l'instrumentation de la Can-Am Pulse. Alors qu'une Livewire One doit se contenter d'un petit écran de 4,3 pouces, le constructeur québécois va beaucoup (trop) plus loin en intégrant une dalle couleur de 10,25 pouces. A priori, celle-ci semble énorme rapportée à la position de conduite très en avant induite par les dimensions compactes de la moto. Mais on s'y fait finalement très vite. Surtout Can-Am a vraiment soigné sa copie avec une interface qui se veut à la fois complètement et très intuitive. Ceux qui ont déjà essayé une version récente du Can-Am Spyder ou du Ryker n'auront aucun mal à retrouver leurs petits. Les autres découvriront une interface personnalisable avec plusieurs écrans que l'on choisit via les commandes rétro éclairées qui prennent place sur le comodo de gauche. Et ce même en roulant. En revanche, manquent à l'appel les feux de détresse et un régulateur de vitesse pour plus de confort sur les voies rapides.

L'affichage principal se présente sous une forme très classique avec deux cadrans pour la vitesse à gauche et le compteur de puissance à droite. En appuyant longuement sur le centre de l'écran qui est tactile lorsque la moto est à l'arrêt, il est possible d'ajouter un troisième cadran plus petit dont l'intérêt est néanmoins limité en affichant la tension ou la température de la batterie par exemple. Cette dernière information est d'ailleurs affichée en permanence sur le bas de l'écran tout comme le niveau de la batterie en pourcentage et avec une jauge. Quant à l'autonomie restante de la moto électrique, celle-ci est aussi visible en permanence sur la partie inférieure de l'interface.

Le pilote peut s'il le souhaite afficher les trips de la Can-Am Pulse. Le compteur de vitesse reste alors à l'écran sur la partie gauche tandis que plusieurs informations sont affichées sur les 2/3 restants de la dalle de 10,25 pouces. On peut ainsi visualiser la vitesse moyenne, la durée du trajet, la distance parcourue et la consommation moyenne de la moto en Wh/km.

Enfin, Can-Am est le premier constructeur de moto électrique à intégrer Apple CarPlay de série. Android Auto pourrait suivre une fois que Google aura décidé de le proposer à nouveau sur un deux-roues motorisé. En attendant, on peut utiliser ses applications iOS préférées directement sur l'écran de la Can-Am Pulse. Cependant, la configuration diffère légèrement de ce que l'on connaît dans le monde de l'automobile. En effet, il faut d'abord appairer un intercom (les écouteurs et autres casques audio sont interdits en France) avant de pouvoir lancer Apple CarPlay. À l'instar de l'ordinateur de bord, ce dernier profite ensuite des 2/3 de l'écran pour afficher Google Maps ou Waze par exemple.

D'autre part, qui dit moto électrique dit modes de conduite. De manière désormais classique, la Can-Am Pulse en propose quatre dans sa version de 35 kW (trois pour la version de 11 kW destinée aux permis B avec formation adaptée, qui est également commercialisée comme on le verra plus loin). Le mode Eco permet de maximiser l'autonomie en bridant la puissance délivrée quand on tourne la poignée de l'accélérateur. Il en va de même pour le mode Rain adapté à la conduite sous la pluie tandis que le mode Normal se montre le plus équilibré et déjà généreux en sensations. Enfin, le mode Sport+ permet de disposer de toute la puissance de la Can-Am Pulse.

Notez que nous n'avons pas mentionné la récupération d'énergie au freinage. Celle-ci est bel et bien disponible mais elle est dissociée des modes de conduite. En effet, le pilote peut aussi bien configurer la régénération passive qu'active sur plusieurs niveaux. La régénération passive correspond à la récupération de l'énergie quand on relâche la poignée des gaz. Il est possible de la régler au guidon en roulant sur trois niveaux, Max, Min ou Off. Le premier est particulièrement adapté à la conduite en ville en offrant un pilotage qui rappelle la conduite à une pédale en voiture. Pas besoin de toucher à la pédale ni à la poignée de frein pour ralentir la Can-Am Pulse. On remarque néanmoins que la moto continue de rouler, certes très lentement mais pas jusqu'à l'arrêt complet. Le mode Off est intéressant pour tenter de profiter de l'effet roue libre sur voies rapides afin d'optimiser la consommation d'électricité. Dans la pratique, le gain nous a semblé négligeable et c'est plus une question de feeling au guidon qu'autre chose.

Tout aussi intéressant, le système actif de récupération d'énergie au freinage est également réglable sur ces niveaux Min, Max et Off. Il permet de freiner la moto en poussant la poignée des gaz vers l'avant plutôt que vers l'arrière. Le niveau Min nous a semblé le plus adapté aussi bien en ville que sur autoroute, le niveau maximal entraînant un freinage trop appuyé et difficilement dosable.