Prise en mains vidéo - Renault Mégane RS 2018 Pack Cup : l’amie des pistards du dimanche

Comme nous l'avions écrit sur notre essai de la nouvelle Mégane RS effectué sur route dans le Sud de l’Espagne, la dernière production de Renault Sport nous a convaincus. Sans être parfaite, elle se positionne clairement comme l’une des meilleures du segment des compactes sportives. L’exemplaire essayé était le plus polyvalent puisque équipé de la boîte à double embrayage EDC. Mais il ne faut pas oublier que la Mégane RS s’adresse aussi aux nombreux amoureux de la piste. Aussi, nous avons pris la direction du circuit de Jerez de la Frontera pour tester rapidement cette Mégane RS dotée du Pack Cup.

Considéré en fait comme une option, ce pack facturé 1 500 € se compose du châssis Cup (caisse abaissée de 2 mm), du différentiel à glissement limité et des étriers de frein Brembo rouge. Notre modèle d’essai était par ailleurs pourvu de quatre options supplémentaires : les jantes 19 pouces (1 000 €), les disques de freins avant « bi-matière » (prix non communiqués), le RS Monitor Expert (450 €) et la teinte Jaune Sirius (1 600 €), ce qui fait donc une facture globale de 42 150 €.

Sur le plan technique, statu quo sous le capot. Il s’agit toujours du 1.8 T de 280 ch qui remplace le 2.0 T de l'ancienne génération. Ce Pack Cup se différencie surtout par le fait qu’il est uniquement disponible en boîte mécanique - le mariage avec la boîte EDC sera possible en septembre prochain. Il en résulte un poids en diminution de 23 kg et une vitesse maximale de 5 km/h soit 255 km/h en Vmax. Pas de changement en revanche pour les accélérations ou les reprises avec un 0 à 100 km/h abattu en 5,8 s pour le 0 à 100 km/h et le 1 000 DA en 25 secondes.

Au niveau esthétique, bien évidemment, aucune modification si ce n’est les étriers Brembo rouge. Dans l’habitacle, par contre, la principale nouveauté provient de l’apparition de la boîte mécanique et d’un frein à main manuel, ce qui modifie le look de la console centrale. Une bonne nouvelle pour notre pilote maison Soheil Ayari, qui regrette souvent l’utilisation de frein à main électrique sur les sportives.

Après la découverte statique, place aux impressions de conduite. Pour nous faire une petite idée, pas beaucoup de temps : seulement 2 fois 3 tours de circuit. Dès les premiers tours de roues, on retrouve les qualités que l’on avait pu découvrir lors de notre essai routier. La direction dispose d’une bonne consistance et permet un placement aisé en virages, bien aidée en cela par les 4 roues directrices – qui rappelons-le sont une exclusivité sur le segment des compactes sportives. Cette technologie braque les roues arrière dans le sens inverse de l’avant en dessous de 100 km/h puis dans le même sens au-delà de cette allure. Comme entrevu sur route, ce dispositif renforce le dynamisme et l’agilité de la Mégane. Ainsi, en virage serré, elle plonge aisément à la corde avec un train arrière mobile sans aucune trace de sous-virage. À l’inverse, en grandes courbes, elle gagne en stabilité. C’est toutefois dans ces conditions les plus extrêmes que l’on se rend compte que la dernière née de Renault affiche un poids plus important qu’une Peugeot 308 GTI par exemple, avec ses 1 200 kg soit 130 kg de moins sur la balance. Rien de rédhibitoire pour autant mais la différence avec la sportive au lion peut se révèler moins flagrante qu'attendue. Dotée de freins bi-matière, notre Mégane n’a jamais été vraiment mise en défaut. Le contraire aurait été étonnant en l’espace de 6 tours. En revanche, ces deux sessions ont pas permis de constater que les baquets tissu n’offraient pas un maintien latéral suffisant. Un problème en partie résolu en optant pour l’alcantara qui limite les glissades. Le remède parfait arrivera dans quelques mois avec des baquets signés par le spécialiste Recaro.

Sans surprise, la boîte mécanique demande forcément un peu plus d’efforts que la boîte EDC. Toutefois, on constate rapidement que les ingénieurs de Renault Sport ont eu une nouvelle fois le nez creux en raccourcissant les débattements et en renforçant les verrouillages. Ainsi, cette boîte s’affirme comme une réussite avec un excellent guidage, ce qui permet des changements de rapports précis et rapides. Elle s’avère donc plus agréable que celle de la 308 GTI mais toujours un cran en dessous de celle de la Honda Civic Type R, référence dans ce domaine.

L’autre innovation réside dans l’introduction du différentiel autobloquant. Celui-ci permet une efficacité accrue en renvoyant le couple sur la roue extérieure en courbes mais son intervention se veut plus discrète que sur l’ancienne Mégane. La différence entre les deux versions saute donc moins aux yeux qu’auparavant. Les puristes devront attendre la fin d'année pour voir débarquer la Trophy forte de 300 ch,clairement destinée à la piste.

Notre premier essai avait confirmé la plus grande polyvalence de la Mégane RS en boîte EDC. Avec le pack Cup, celle-ci gagne en performances et en efficacité par rapport à la précédente mais également à la version EDC, tout en restant particulièrement facile à appréhender. Un plus pour la majorité des conducteurs mais les férus de piste lui reprocheront le manque de sensations. Cette nouvelle Mégane RS étant plus aseptisée que la précédente, ils devront encore patienter quelques mois avant de découvrir la vraie pistarde de la famille, la Trophy.