Prise en mains - Renault Trafic E-Tech : l’électrique façon puzzle

Vous prenez le Renault Trafic d’aujourd’hui. Vous installez à bord de ce véhicule la batterie du Renault Master E-Tech. Vous complétez avec le moteur électrique du Kangoo E-Tech. Vous obtenez ainsi le Trafic E-Tech. Et voilà, c’est aussi simple que ça un nouveau véhicule utilitaire électrique. Un assemblage par petits bouts façon puzzle des d’éléments des uns et des autres… A priori, sur le papier, cet attelage nous laissait perplexe, échaudé que nous étions par le vrai faux nouveau Master E-Tech, qui ne nous avez pas du tout emballé… Et là surprise, le résultat est probant, le Trafic est un vrai bon fourgon électrique, performant et conforme aux attentes.

Jusqu’à une tonne de charge utile

Le Renault Trafic Van E-Tech Electric, c’est son nom complet pléonasme compris (le E signifiant déjà électrique), reprend les caractéristiques utilitaires de la version thermique. Ce fourgon électrique est donc proposé en deux longueurs (H1et H2) et de longueurs (L1et L2). En croisant ces données, on obtient des volumes utiles allant de 5,8 m³ pour le L1H1 à 8,9 m³ pour le L2H2 en passant par 6,7 m³ pour le L2H1. La longueur de chargement est de 4,15 mètres au maximum, sous entendu sur la version L2 avec la trappe de chargement long située dans la cloison et donnant un accès sous le siège passager.

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S’agissant de la charge utile, elle est au maximum de 1,1 tonne. Cette donnée n’est valable que sur le L1H1. En L2H1 par exemple, elle passe sous la barre de la tonne, à 950 kg. Dans tous les cas, la capacité de tractage est de 920 kilos avec une remorque freinée. Pour les dimensions extérieures, c’est également identique au thermique. Long de 5,08 mètres en L1, il gagne 40 centimètres en L2 pour atteindre 5,48 m. La hauteur est de 1,96 mètre en H1 et de 2,50 m en H2. Ce Trafic est aussi proposé en double cabine en L1 comme en L2, et en plancher cabine en L2.

Autonomie variable

Ce Trafic est équipé d’une batterie lithium ion d’une capacité de 52 kWh, la même que le Master E-Tech. Elle apporte une autonomie annoncée par le constructeur de 297 kilomètres WLTP au maximum. Pas pour toutes les versions bien sûr, ces données dépendant du modèle, de ses équipements et des aménagements potentiels. Notre L2H1 affiche, lui, une autonomie maximale de 283 kilomètres en usage mixte et même 367 kilomètres en cycle urbain, ce que nous n’avons pu vérifier. Signalons que les batteries sont garanties 8 ans ou 160 000 kilomètres. Renault précisant que « dans cet intervalle, elles sont remplacées gratuitement si leur capacité se dégrade à un niveau inférieur à 70 % de leur valeur nominale ».

Ce Trafic étant électrique, il faut bien le recharger souvent. Trois solutions sont proposées. Le chargeur 7 kW monophasé permet de faire le plein au sein de l’entreprise ou à domicile. Il faudra 5h30 pour passer de 15 à 80 %. Idem sur une borne de charge publique. Le chargeur 22 kW est fait pour une recharge plus rapide sur les stations publiques. C’est ce chargeur qui sera proposé de série sur le Trafic E-Tech. Avec lui, il faut 1h25 pour passer de 15 à 80 % de charge et permet de récupérer 50 kilomètres d’autonomie WLTP en moins d’une demi-heure. Enfin, le chargeur rapide 50 kW courant continu (DC) autorise une recharge en 1 heure. Il ne sera disponible en option que l’année prochaine.

Moteur performant

C’est donc le récent moteur du Kangoo Van E-Tech qui vient prendre place sous le capot du Trafic. Il affiche une puissance de 122 chevaux (90 kW) et développe un couple de 245 Nm. Une mécanique efficace qui remplit parfaitement son office, offrant de bonnes accélérations, de nettes reprises et un agrément de conduite tout à fait sympathique. La vitesse est limitée à 110 km/h, ce qui est bien pour un usage varié. Pas de souci pour doubler, pour s’engager sur une voie rapide ou pour arracher l’engin s’il se trouve en pleine charge ou avec une remorque attelée. Le comportement général est lui aussi de bon niveau. Le silence de fonctionnement est agréable et le confort tout à fait correct, même si la suspension est ressentie plus ferme que sur le modèle thermique. C’est assez normal, les 315 kilos de batteries installées dans le soubassement font perdre un brin de souplesse. Au volant, les passages routiers à trous et à bosses sont plus durement ressentis, mais cela reste tout à fait supportable.

Particularité de ce Trafic, il ne dispose pas de mode de régénération. Le conducteur ne peut donc pas choisir le niveau de récupération d’énergie, comme cela existe sur la quasi-totalité des autres véhicules utilitaires électriques. La seule régénération se fait au lever de pied, et cela ressemble alors à un frein moteur, ou au freinage de manière classique, le système étant complété par un ARBS (Adaptative Regenerative Brake System) qui maximise l’énergie récupérée. Idem pour les modes de conduite : il y a juste la possibilité d’enclencher le mode Eco, comme sur les modèles thermiques. Dans ce cas, la puissance du véhicule est limitée et la performance du chauffage ou de la climatisation baisse également.

Ce Trafic électrique à beau être dans l’air du temps, il pêche par… son âge. Né en 2014, revu et amélioré en 2020, il n’en reste pas moins un véhicule qui commence à afficher les années. Ainsi, la cabine et ses équipements font un peu datés. En tout cas, cela ne correspond pas aux critères que l’on attend aujourd’hui d’un véhicule électrique. Ainsi, le levier de vitesse, assez peu ergonomique disons-le au passage, est imposant, le frein à main reste manuel et le système multimédia n’est pas à la pointe.

Et les prix ? On verra plus tard !

C’est curieux chez les constructeurs ce besoin de ne pas donner toutes les informations au moment de la présentation d’un nouveau véhicule. Ainsi, Renault ne communique pas les prix de ce Trafic électrique. Rien. Ni la grille tarifaire, ni les options et leurs tarifs, ni les dotations des niveaux de finition. Plus tard, nous dit-on. Comme si cela ne faisait pas partie d’un ensemble, de ce tout d’informations que l’on attend pour un nouveau véhicule… Donc, nous ne saurions vous indiquer si le chargeur à induction et le vide-poche « comme un tiroir » sont de série en Grand Confort (notre modèle testé), et sinon à quel prix en option ; si la trappe charge longue figure sur tous les niveaux de finition, tout comme le plancher bois, les aides à la conduite diverses et variées. Nous ne pouvons également vous préciser le prix de ce fourgon électrique, de son tarif de base à ses sommets. Prenons donc un petit risque. Nous avons roulé à bord d’un Trafic L2H1 finition Grand Confort couleur Bleu Cumulus selon la terminologie consacrée, complété d’un paquet d’options. Un modèle témoin en quelque sorte. En thermique, il est vendu à partir de 33 400 € HT en 130 chevaux et hors option. Nous parions donc pour un prix de ce modèle électrique entre 45 000 et 50 000 € HT. Nous verrons…

Au bilan, ce premier contact avec le Trafic électrique est globalement positif. Ce fourgon s’avère agréable à conduire, performant et efficace. Utilitaire complet, il offre une large gamme comme son frère thermique, et permet bien des aménagements et équipements. Les commandes des versions L2, en fourgon H1 et H2, double cabine et plancher cabine seront ouvertes en octobre pour des livraisons en novembre. Les versions L1 en fourgon H1 (il n’y a pas de H2 en L1), et double cabine seront ouverte en novembre pour des livraisons en décembre.