Prise en mains: Mercedes Vision EQXX, l'électricité radieuse

Imaginez une voiture électrique qui vous permettrait de relier Brest à Lyon avec une seule charge de batterie, soit près de 1 000 km sans aucun compromis sur la vitesse, le confort ou, surtout, le plaisir de conduire.

Pas possible? Mercedes-Benz est convaincu du contraire et a créé le concept Vision EQXX pour le prouver. Cette berline à transmission arrière sert de vitrine pour les technologies de transmission électrique, les développements aérodynamiques et la construction allégée que la marque cherche à poursuivre pour ses futurs modèles de production.

Avec une batterie de 100 kWh intégrée dans son plancher plat, cela lui donne une autonomie théorique de plus de 1 000 kilomètres. En comparaison, l'EQE 350 à propulsion revendique une autonomie de 650 km avec une batterie de 90,6 kWh.

L'unité 900V est équipée des dernières cellules lithium-ion de CATL. Avec leur anode en silicium, elles sont censées fournir une densité d'énergie allant jusqu'à 400 Wh par litre, ce qui les rend beaucoup plus économes en énergie que les cellules utilisées dans les batteries équipant les modèles électriques EQ existants. On prétend aussi qu'elle est 50 % plus petite et 30 % plus légère que les batteries d'aujourd'hui.

Mercedes a déjà montré le potentiel de la Vision EQXX lors de deux trajets de développement, dont le dernier consistait à rallier Stuttgart à Goodwood, soit une distance de 1 202 km, sans besoin de recharge. Cependant, cela a été réalisé par une équipe de pilotes d'essai hautement qualifiés avec un accès en temps réel à toutes les informations générées par un coffre plein d'enregistreurs de données et en contact radio constant avec les ingénieurs de la base de Mercedes en Allemagne.

Néanmoins, Mercedes est si confiant dans la capacité de la Vision EQXX à atteindre des objectifs d'efficacité élevés avec n'importe quel conducteur au volant qu'elle vient de me lancer la clé et m'a dit d'aller faire un tour pour découvrir par moi-même ce qu’il est possible de faire. Il ne s’agit pas juste d’un trajet aller-retour à basse vitesse, mais d’un parcours le long d'une série de routes sinueuses à l'intérieur et autour de son vaste centre de R&D d'Immendingen.

Avant de me glisser dans le siège du conducteur et d'appuyer sur le bouton de démarrage, un bref récapitulatif de ce que recèle cette carrosserie dessinée en forme de larme. Avec divers spoilers actifs, y compris un diffuseur complexe qui se déploie du bord inférieur du pare-choc arrière à grande vitesse, l’EQXX atteint un coefficient de traînée record de 0,17.

La voiture elle-même est en grande partie sur mesure, y compris la plate-forme, qui entretient un lointain cousinage avec l'architecture modulaire Mercedes (MMA) utilisée pour des voitures telles que la berline EQC attendue à l’horizon 2024-2025.

Avec 4977 mm de long, 1870 mm de large et seulement 1350 mm de haut, le Vision EQXX est 226 mm plus long, 50 mm plus large et 105 mm plus bas que la Classe C actuelle. Son empattement est plus court de 40 mm, à 2800 mm.

Côté moteur, l'unité synchrone compacte de 241 ch, intégrée à l'essieu arrière, a été développée conjointement par l'équipe d'ingénierie allemande de Mercedes et sa division HPP (High Performance Powertrain) à Brixworth. L'entraînement aux roues arrière se fait via une boîte monovitesse.

La porte du conducteur s'ouvre largement, ce qui facilite l'accès à bord malgré la hauteur relativement faible. Les sièges avant à coque, à l'amorti plutôt ferme mais aux faibles soutiens latéraux, sont montés assez bas, mais sans repose-pieds dédiés tandis que les pédales sont placées assez haut, créant une position de conduite très sportive. La vue vers l'arrière est inexistante, car un réseau de cellules solaires couvre tout le toit et l'espace qui serait habituellement dédié à la lunette arrière.

Le tableau de bord, est assez bas et abrite un panneau d'affichage numérique incurvé 8K de 110 cm de large. L'unité à écran tactile abrite toute une série de menus et de données, y compris la direction du vent, qui est mesurée par trois minuscules capteurs à l'avant. Tout est très élégant, mais ce n'est pas juste pour le spectacle. Tout fonctionne comme vous vous y attendez sur une Mercedes ordinaire.

Pour avancer, vous tirez la manette de la colonne Direct Shift vers P et poussez la manette des gaz, comme dans n'importe quel modèle de production EQ. On retrouve la douceur typique des moteurs électriques une fois en marche. Les performances sont bonnes dès le départ et elles semblent plutôt vives sous charge jusqu'à la vitesse de pointe régie de 140 km/h.

Mais avec les ingénieurs de Mercedes qui suivent à distance chacun de mes mouvements, ce n'est pas le moment de tester les accélérations de l’engin. Au lieu de cela, nous nous installons dans une parcours en boucle pour voir à quel point nous pouvons nous rapprocher du chiffre d'économie atteint par les pilotes-maison.

L’affichage numérique fournit une consommation en temps réel, que nous essayons de maintenir aussi faible que possible. Le plan initial était de fonctionner sans climatisation pour préserver les niveaux d’énergie, mais avec la température poussant à 30 degrés sous le soleil de midi, nous décidons que ce n'est pas une si bonne idée.

À des vitesses d'autoroute typiques, le Vision EQXX se montre parfaitement raffiné. Outre le caractère feutré du moteur électrique, il y a une absence presque totale de perturbation aérodynamique. C'est ici que le diffuseur arrière se déploie pour allonger la carrosserie, réduire les turbulences sous la carrosserie et offrir une stabilité longitudinale accrue. Il existe quatre modes de freinage régénératif, activés via des palettes montées sur le volant.

A l'usage, vous avez rarement besoin d'actionner physiquement les freins, même dans les virages plus lents. À l'autre extrémité, le Vision EQXX roule librement sans aucune traînée mécanique perceptible sur des distances impressionnantes, et ce sans aucune consommation d'électricité grâce en partie à ses pneus 185/65 R20 à faible résistance au roulement, développés spécifiquement pour le concept par Bridgestone. Le jonglage constant entre les différents modes fait monter et descendre la consommation, ce qui s’avère la fois stimulant et divertissant.

Du point de vue du conducteur, il y a bien des choses à apprécier. Cela commence par la disposition des roues motrices. La direction est étonnamment précise, quoiqu’assez lourde, tandis que l'implantation de la batterie dans le plancher induit un centre de gravité bas, au profit de la maniabilité.

Avec une excellente vision vers l'avant et une largeur relativement étroite, le Vision EQXX est facile à placer sur la route, où elle se montre très souple. C’est alors que nous remarquons que le concept affiche déjà plus de 16 000 km au compteur, preuve qu’il ne s’agit pas juste d’une bête de salon. De fait, l’EQXX se sent parfaitement à l'aise sur une variété de routes différentes, à basse et à haute vitesse.

À l'heure actuelle, il est difficile de dire à quel point la technologie de l’auto sera présente dans les prochains modèles électriques de Mercedes. Mais en tant que démonstration d'intention, c'est très impressionnant.

Plus vous la conduisez longtemps, plus elle se montre convaincante. On la sent déjà suffisamment mature pour entrer en production dès maintenant. De telles pensées, cependant, ignorent les coûts qu’ont entraîné sa création…

Lorsque nous arrivons au terme de notre essai routier, l'enregistreur de données montre les applications de l'accélérateur, du freinage, des angles de braquage, de la température de fonctionnement et bien plus encore. C'est le chiffre économique que nous recherchons, cependant.

Et à notre grande surprise, nous faisons mieux que Mercedes avec 12 km par kWh, malgré l’usage de la climatisation et l'emport d'un passager. Brest-Lyon d’une seule charge de batterie ? Aucun problème du tout. En fait, selon nos calculs, vous pourrez même pousser plus loin…

© Greg Kable / Autocar

A retenir

Prix: pas à vendre !

Moteur synchrone à aimant permanent

Puissance 241 ch

Transmission: aux roues AR, réducteur 1 vitesse

Poids à vide 1755 kg

0-100 km/h: 6,8 s (est.)

Vitesse maximale 140 km/h

Batterie 100 kWh env.

Autonomie annoncée: environ 1 200 km (est.)