Prise en mains - BMW i4 : enfin !

Jusqu’à présent, la petite famille qui souhaite remplacer sa voiture principale par un modèle électrique n’a guère le choix. C’est soit du SUV, avec une pléthore de nouveaux modèles fraichement débarqués sur le marché parmi lesquels le Volkswagen ID.4, le Skoda Enyaq iV, l’Aiways U5, l’Audi Q4 e-tron, et on en passe. Soit, pour les plus nantis, la possibilité d’opter pour une familiale sportive telles les Porsche Taycan ou Audi e-tron. Mais pour l’acheteur qui ne veut pas céder à la déferlante SUV, et n’a pas les moyens de débourser 100 000 € pour acquérir une berline, la seule solution – ou presque – se nommait Tesla Model 3.

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 Voici les deux concepts qui ont préfiguré la BMW i4 : celui de 2018 et celui de 2020.

Ce pan de marché laissé béant sera bientôt comblé par BMW, qui commercialisera dès cette année son i4. Celle-ci se veut une fidèle traduction en série du concept dévoilé lors du Salon de Genève 2018. Bien sûr, depuis cette version qui avait surtout valeur de déclaration d’intention, le modèle est passé par tous les stades du développement, avec notamment un second concept en 2020, déjà bien plus proche de l’itération de série qui arrive aujourd’hui. Celle-ci prend les traits d’une Série 4 GranCoupé, dont elle reprend l’ensemble des codes stylistiques. Profil, phares, feux arrière… Tout est calqué. Ceux qui ne parviennent pas à s’habituer à la grande calandre verticale seront donc déçus de découvrir qu’elle est toujours bel et bien présente sur ce modèle électrique. Soit dit en passant, il ne s’agit pas d’un pur artifice esthétique comme on pourrait le croire, puisqu’elle cache de petits volets mobiles qui s’ouvrent ou se ferment en fonction des besoins de refroidissement de la batterie.

Double écran

Le pavillon arrière cache un hayon qui se révélera très pratique pour l’accessibilité dans le cadre d’un usage familial, d’autant qu’il s’ouvre sur un coffre généreux de 470 litres, extensible à 1 290 litres en repliant les dossiers arrière. Et sous le plancher, l’espace complémentaire sera très pratique, notamment pour ranger le câble de charge.

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À condition toutefois de ne pas sélectionner l’installation audio optionnelle, dont le caisson de basses occupe alors cet espace. À l’arrière comme à l’avant, l’habitabilité est excellente pour quatre adultes de 1,80 mètre, mais comme vous pouvez l’imaginer, la place centrale arrière sera à réserver à de courts trajets. Tout n’est toutefois pas un copier-coller de la Série 4 à moteur thermique.

L’i4 reçoit notamment sa propre planche de bord. Certes, la partie inférieure est connue, mais les commandes de climatisation et d’autoradio ont disparu de la partie supérieure pour céder leur place à un panel d’instrumentation incurvé vers le conducteur. Il s’agit en fait de deux écrans rassemblés sous une même vitrine pour créer cette sensation de cockpit. L’écran central, dont la diagonale peut atteindre 14,9 pouces, permet de contrôler l’ensemble des fonctions multimédia, climatisation et navigation. Ces commandes peuvent également être pilotées par la très pratique molette du système iDrive, toujours bien présente entre les passagers. Le second écran de 12,3 pouces face au conducteur, à l’affichage paramétrable, est dédié à toutes les informations de conduite.

Une vraie M !

Lors de sa commercialisation en fin d'année, la BMW i4 sera proposée en deux versions. L’eDrive 40 constituera l’entrée en matière, avec déjà 250 kW (340 ch), envoyés aux seules roues arrière. Mais il y aura surtout la M50, dont les deux moteurs envoient 400 kW (544 ch) et 795 Nm par les quatre roues lorsqu’ils œuvrent à plein régime. Il s’agit du tout premier modèle électrique de la marque à porter le blason M, et les performances sont du coup à la hauteur des attentes, avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,9 secondes. Et là, j’entends déjà les fans de Tesla se gausser… Sauf que BMW l’annonce ouvertement : sa berline n’est pas faite « que pour accélérer fort en ligne droite », pique dirigée de manière à peine masquée vers qui vous savez.

Et pour nous en convaincre le constructeur nous a donné les clés d’un prototype en phase finale de mise au point, sur un circuit d’agilité tracé sur la piste de son centre d’essai. Un circuit certes taillé sur mesure, mais sur lequel la berline allemande nous a réellement épatés. Il faut dire qu’elle part sur de bonnes bases puisque son châssis n’est autre que celui des dernières Série 3 et Série 4, qui ont elles-mêmes engendré les fabuleuses M3 et M4, ainsi que leurs variantes Compétition. Il a bien sûr été modifié, notamment pour intégrer la batterie dans le soubassement.

Cela a pour effet d’abaisser son centre de gravité de quelque 53 mm par rapport à une Série 3, promesse d’une excellente agilité. Et de fait, cette i4 M50 se joue des chicanes avec beaucoup de facilité, faisant instantanément oublier son poids, forcément conséquent (2 050 kg) vu les 80,7 kWh de capacité nette de sa batterie. La direction est directe et précise, et l’ensemble des réactions sont d’une immédiateté incomparable, caractère propre au moteur électrique. Sur le mode de conduite le plus abouti, les suspensions raffermies réduisent le roulis au strict minimum, et la motricité n’est jamais prise en défaut.

Cette i4 se joue donc de la piste avec une aisance qui n’a rien à envier aux sportives thermiques, et y ajoute même des accélérations tonitruantes à la moindre ligne droite qui s’offre à nous. Dans ces conditions, toutes aides à la conduite désactivée, la présence d’un moteur électrique sur l’essieu arrière rend celui-ci moins mobile que sur une M4, mais n’exclut pas de jolies figures pour autant lorsqu’on force un peu le trait. Le tout est ponctué d’une ambiance sonore développée en collaboration avec Hans Zimmer, le célèbre compositeur de musiques de films. Cette sonorité est différente d'une version de l’i4 à l'autre, et sera également spécifique par rapport au SUV iX commercialisé d’ici quelques semaines. BMW n’est pas tombé dans le travers d’essayer de singer le son d’un moteur thermique. La bande-son est plutôt futuriste, un peu comme on s’imagine l’accélération d’un vaisseau spatial dans un film de science-fiction. Mais heureusement, il reste possible de la désactiver via le menu central, car cela peut vite devenir lassant après quelques répétitions. Quoi qu’il en soit, cette première BMW M électrique se montre à la hauteur de sa célèbre initiale.

Grand public, mais pas bradée

Une petite escapade sur route nous confirme aussi qu’en repassant les curseurs sur le mode Comfort, cette M parvient à choyer ses occupants, même si sur les imperfections du revêtement, la masse se rappelle un peu plus à notre bon souvenir. En revanche, durant cette brève prise en mains et puisqu’il s’agissait encore de prototypes en phase finale de développement, impossible de vous livrer un bilan énergétique ou un aperçu de l’autonomie. On s’en tiendra donc aux données du constructeur, qui annonce 510 km en cycle WLTP, soit 19 kWh/100 km de consommation normalisée. Sa petite sœur plus sage eDrive 40 promet quant à elle des balades de 590 km entre deux charges. Charge qui pourra s’opérer de manière accélérée en courant alternatif, puisque les deux versions embarquent de série un chargeur AC de 11 kW. De quoi recharger entièrement la batterie en 8,5 heures.

Sur une borne de charge adaptée en courant continu, la puissance de charge pourra même atteindre les 200 kW, permettant alors de récupérer jusqu’à 164 km par 10 minutes de branchement. Reste que si cette i4 doit démocratiser et populariser l’énergie électrique au sein de la gamme BMW, elle ne sera évidemment pas à la portée de toutes les bourses. La version eDrive 40 « s’offre » à vous à partir de 59 700 €, tandis que la M50 réclame un chèque de 71 650 €. Tout cela avant de cocher la moindre case de la liste d’options… qui s’annonce très longue, dans les bonnes habitudes de la marque. Vous imaginez donc que cela peut considérablement alourdir la note finale…