Présentation vidéo - Mercedes EQA 2021 : la compacte électrique de l'étoile est (encore) un SUV

Manuel Cailliot Le 20/01/2021, mis à jour à 23:04

Avec l'EQA, Mercedes présente son troisième modèle 100 % électrique, après l'EQC et l'EQV. Et ceux qui s'attendaient à une Classe A électrique en seront pour leurs frais. L'EQA est en fait un GLA, qui a troqué ses moteurs thermiques contre des électriques. Un SUV de plus donc, mais qui se distingue tout de même esthétiquement.

Présentation vidéo - Mercedes EQA 2021 : la compacte électrique de l'étoile est (encore) un SUV

Partout, chez tous les constructeurs, l'électrification se fait à marche forcée. Chez les premium comme ailleurs, mais, en plus rapide.

Ainsi, Mercedes présente aujourd'hui son troisième modèle 100 % électrique, qui appartient donc à la gamme "EQ". Après le SUV familial EQC, sur base de GLC, après l'utilitaire EQV, sur base de Classe V, voici donc l'EQA, qui se base non pas sur la berline compacte Classe A, comme certains l'espéraient, mais sur le SUV compact GLA, récemment commercialisé.

Un SUV de plus dans le paysage automobile, qui ne comptera bientôt plus que ça, si on continue à ce rythme. Mais que voulez-vous ? Ça marche, alors... Et sachez qu'avant cette présentation statique, nous avons pu prendre le volant, dès hier, de cette nouveauté pour un court galop d'essai, mais il était encore camouflé. Le voici bien sûr aujourd'hui sans aucun camouflage, qui n'était là que pour cacher les différences esthétiques entre le GLA et son émanation électrique.

La proue de l'EQA se distingue de celle du GLA par des optiques étirées qui rejoignent la calandre black panel, pleine. Les feux de jour sont reliés par un bandeau lumineux.

À l'arrière, les feux sont reliés par un bandeau lumineux aussi, comme sur l'EQC. Le hayon est plus lisse et la plaque migre vers le bouclier. le logo Mercedes est également bien présent.

Car l'EQA n'est pas un GLA dont on aurait simplement troqué la motorisation thermique contre un moteur électrique, et le réservoir contre une batterie. La firme à l'étoile a voulu le distinguer tout de même, et lui injecter les codes esthétiques de la gamme EQ.

Un EQA esthétiquement reconnaissable

Ainsi, vous reconnaîtrez un EQA d'un GLA au premier coup d'œil. La proue et la poupe lui sont spécifiques. À l'avant, les feux sont modifiés et s'étirent jusqu'à toucher la calandre, qui, comme sur l'EQC, est pleine et noir laqué (dite "black panel"), barrée d'une double ligne chromée et intègre une grosse étoile en son centre. Un bandeau lumineux en fibre optique relie les deux feux de jour, de sorte à former une ligne continue (voir portfolio). Une nouvelle mode qui a de l'avenir, semble-t-il. en fermant cette entrée d'air, mais aussi en carénant tous les soubassements, le coefficient de pénétration dans l'air devient excellent pour un SUV, avec un Cx de O,28.

Le bouclier est également légèrement redessiné, mais reprend les grandes lignes de celui du GLA, lorsqu'il dispose du pack AMG Line.

La partie arrière est également propre à l'EQA. Les feux ne sont plus séparés, mais reliés, là encore, par un bandeau lumineux, singeant à nouveau l'EQC. Le hayon est lissé, et la plaque d'immatriculation migre vers le bas du bouclier. Elle est remplacée par une belle étoile bien visible. L'EQA est une Mercedes, et il veut que ça se voit. Le bouclier, lui, est également quelque peu redessiné.

Signature de la gamme EQ, le bandeau lumineux. Ici à l'arrière.

Et ici à l'avant, où l'on remarque qu'il relie les feux de jour à LED.

Le profil est celui du GLA, même si la longueur croît de 5 cm (dessin des pare-chocs différent), pour atteindre 4,46 m, et la hauteur prend 2 cm, pour garder une garde au sol équivalente à celle du GLA (les batteries descendant plus bas sous le châssis). Il laisse apparaître des jantes spécifiques plus aérodynamiques, de 18 pouces en série, et jusqu'à 20 pouces en option, aux reflets "or rose" ou bleus. Et aussi un monogramme EQA sur les ailes avant. La trappe de recharge, quant à elle, est située à l'arrière droite, alors que la trappe à carburant est à l'arrière gauche sur le GLA.

Un habitacle commun

Si la plastique extérieure est distincte entre les EQA et GLA, ce n'est pas le cas à l'intérieur. Bien sûr, on pourra opter pour quelques jeux de couleurs, des placages bleus et "or rose" comme sur les jantes, des inserts rétroéclairés, ou des sièges pouvant bénéficier d'une sellerie spécifique en cuir laissant apparaître, via un système de découpé baptisé "Cyber Cut", un tissu bleu situé en dessous. C'est en particulier la finition "Electric Art" qui propose cela, car elle reprend les codes présents sur tous les modèles de la gamme "EQ". Mais la version de lancement "Edition 1" propose également certains de ces particularismes.

La planche de bord est celle du GLA, avec seulement des couleurs d'aérateurs, d'insert, de sellerie, différentes, surtout en finition Electric Art. La qualité de réalisation est toujours de très haut niveau, et l'impression qui se dégage est celle d'une grande modernité. Les placages rétroéclairés en option font leur petit effet.

Pour le reste, le dessin, la planche de bord, les écrans, tout est semblable au GLA, et donc également très proche d'une Classe A. On retrouve les deux dalles numériques sans casquette, en 7 pouces ou 10,3 pouces selon le niveau de finition. Seules les informations affichées vont différer, avec pour l'EQA l'indication de la puissance consommée ou récupérée, de l'autonomie, etc.

L'habitabilité n'est pas entamée par la présence des batteries, qui sont intégrées de façon structurelle sous le plancher. Mais le volume de coffre diminue, à 340 litres en norme VDA, contre 435 pour le GLA. En fait, c'est le volume sous plancher qui n'est plus exploitable. La banquette reste rabattable.

L'habitabilité arrière est très correcte, grâce aux sièges avant bien creusés. Pas Byzance, mais c'est satisfaisant. Et le tunnel de servitude n'est pas trop gênant, donc même la place centrale est exploitable.

Le volume de coffre, avec 340 litres, est 95 litres inférieur à celui du GLA. C'est dû à la présence des bztteries et surtout des chargeurs embarqués, sous le plancher de coffre. On perd donc cet espace.

Un ensemble moteur/batterie unique au lancement

Au chapitre technique maintenant, l'EQA sera commercialisé d'abord en version "250", reprenant ainsi la même nomenclature que les modèles thermiques. Il s'agit ici d'une version dotée d'un moteur électrique de 140 kW, soit 190 ch. Il développe un couple de 375 Nm. Une valeur confortable, et disponible dès le premier tour/minute. Nous avons d'ailleurs pu vérifier lors de notre prise en main rapide d'hier que l'EQA pouvait se montrer très vif au feu vert, semblant disposer de plus de puissance qu'il n'en a réellement. D'autant qu'il pèse tout de même 2 040 kg à vide, dont 495 kg pour la batterie et son électronique de puissance.

Les performances sont assez flatteuses, pour le poids, avec un 0 à 100 km/h abattu en 8,9 secondes, tandis que la vitesse maximale est limitée électroniquement à 160 km/h, pour préserver l'autonomie.

L'EQA 250 et ses 190 ch est assez performant, puisque le 0 à 100 km/h est abattu en 8,9 secondes. La vitesse maxi est limitée à 160 km/h.

Justement, parlons-en. Elle est essentielle lorsque l'on parle de véhicule électrique. L'EQA sera doté à son lancement d'un pack de batterie de 66,5 kWh utiles. La consommation moyenne en cycle mixte et norme WLTP est annoncée à 17,7 kWh/100 km, ce qui donne une autonomie calculée par une simple règle de trois de 375 km. Pourtant, Mercedes annonce 426 km d'autonomie en cycle WLTP. Un décalage qui n'a pas encore reçu d'explication. Notre théorie est que la consommation annoncée est celle "sortante" des batteries, et ne tient pas compte de l'énergie récupérée en roulant. Cela dit, cela représenterait près de 14 % sur une charge complète, ce qui semble beaucoup.

Le volant dispose, lui, de palettes, qui ne servent évidemment pas à passer les rapports, mais permettent de régler l'intensité de la récupération d'énergie à la décélération sur 4 niveaux : une roue libre (D+), un mode normal (D), un mode de récupération forte (D-) et un mode de récupération extrême, qui permet presque de rouler à une seule pédale. Il faut juste freiner normalement pour s'arrêter complètement.

La recharge prend entre 5h45 sur une borne publique ou une box murale installée par la marque à la maison, et 30 minutes sur une borne de charge rapide en courant continue (, de 20 à 80 %, et maximum 100 kW pour l'EQA).

La recharge pourra prendre entre 5,45 heures sur une box murale 16A installée par la marque, ou sur une borne publique en courant alternatif, grâce à un chargeur intégré de 11 kWh (de 10 % à 100 %), et 30 minutes sur une borne de charge rapide (de 20 à 80 %) en courant continue. L'EQA peut accepter jusqu'à 100 kW de puissance de recharge maximum. Cela peut paraître aujourd'hui un peu juste, face aux 150 kW d'un Ford Mustang Mach-e avec la grosse batterie, ou aux 250 kW d'une Tesla Model 3. Le système de carte "Me Charge" proposé par Mercedes permet d'accéder à 450 000 points de recharge dans le monde et 175 000 en Europe, avec une facturation centralisée.

Dans l'avenir, Mercedes proposera son EQA avec des motorisations plus puissantes et un pack de batterie plus gros. On parle d'une motorisation de "plus de 200 kW", soit plus de 272 ch, et d'une autonomie WLTP supérieure à 500 km.

Ces versions plus puissantes seront disponibles en transmission intégrale, grâce à un second moteur électrique positionné sur l'essieu arrière.

Un équipement plutôt généreux, mais de nombreuses options

Enfin terminons avec l'équipement. L'EQA reprend à son compte tout ce qui existe sur le nouveau GLA. Il est donc doté de toute la panoplie des aides à la conduite désormais habituelles, et de la connectivité la plus moderne. De série sur toutes les versions, il proposera notamment les phares LED hautes performances avec assistant de feux de route adaptatifs, le hayon EASY-PACK avec commande électrique de l’ouverture et de la fermeture, les jantes alliage de 18 pouces, l’éclairage d’ambiance avec 64 couleurs, un double porte-gobelet (oui oui, Mercedes le précise, ça a l'air important), des sièges confort avec soutien lombaire à quatre réglages, une caméra de recul, un volant sport multifonction en cuir. Il sera également doté du système d’infodivertissement MBUX (Mercedes-Benz User Experience), qui réagit à la voix (le fameux "hey Mercedes") et de la navigation avec Electric Intelligence.

L'équipement peut se montrer pléthorique après avoir pioché dans les options. La navigation se charge automatiquement de trouver le trajet le plus rapide, en tenant compte des recharges à effectuer.

Cette dernière est spécifique aux modèles électrifiés de la marque et permet de planifier des trajets, en tenant compte de l'autonomie restante, de la façon de conduire du conducteur, du profil de la route, etc.

Par ailleurs, pour personnaliser son EQA ou disposer des derniers raffinements, il faudra piocher dans le catalogue des options, ce qui pourrait faire grimper la note.

En effet, les prix français ne sont pas encore connus. Mais le prix de base hors taxe est de 39 950 € en Allemagne, soit 47 540 € TTC là-bas, et 47 940 € TTC chez nous. Mais ce sera certainement au final plus cher, car la politique de Mercedes France est de proposer d'entrée de jeu un équipement plus fourni. Il faudra compter certainement un peu plus de 50 000 €, ce qui pourra permettre de bénéficier tout de même du bonus écologique de 3 000 € jusqu'au 30 juin 2021, et 2 000 € après cette date.

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