Porsche Cayenne (2002-2010) : le roi des SUV sportifs, dès 7 000 €

Si le Boxster a sauvé Porsche de la faillite à la fin des années 90, le Cayenne a carrément mis la firme de Zuffenhausen sur orbite. Et pourtant, ça n’avait rien d’évident : comment un véhicule à quatre portes, extrêmement lourd et tout-terrain de surcroît, a-t-il pu réaliser ce tour de force ?

Aux alentours de 1998, Wendelin Wiedeking, patron de Porsche, est impressionné par le succès du Mercedes ML aux États-Unis, où il est d’ailleurs fabriqué. Ce pays bascule dans la folie du SUV ! Par ailleurs, il constate que le Boxster y est acheté par des gens dont c’est la deuxième, voire troisième voiture, la première étant justement un SUV dans bien des cas. Wiedeking perçoit alors qu’un énorme marché s’offre à lui et décide de développer un véhicule pour l’investir. Évidemment, cela coûte très cher, aussi une coopération avec le Groupe Volkswagen est-elle entamée. Ferdinand Piëch, qui le dirige, comprend de son côté, l’intérêt qu’il peut en tirer : une plate-forme commune diminuera pour lui aussi les frais de développement pour ces grands SUV que seront les VW Touareg et Audi Q7. La fabrication sera aussi commune, du moins partiellement. En effet, les coques et carrosseries de ces autos seront fabriquées dans l’usine VW de Bratislava, puis celles destinées au Cayenne iront dans l’usine Porsche de Leipzig pour y recevoir les éléments mécaniques, les moteurs provenant de Zuffenhausen initialement. Au début, on prévoit de donner au 4x4 de sport le V8 développé pour le projet 989 abandonné en 1992, une berline quatre portes préfigurant très nettement la Panamera. En 2002, le SUV au blason sportif est présenté, et dénommé Cayenne. Non pas en référence au chef-lieu de la Guyane mais au piment de Cayenne, très fort.

Sous le capot, le V8 tout alliage, alignant une cylindrée de 4,5 l, est ultramoderne : carter sec, quatre arbres à cames, calage variable de la distribution, 32 soupapes… Il développe 340 ch dans la version S (atmo) et 450 ch dans la Turbo. Celle-ci fait du Cayenne le 4x4 le plus puissant et rapide du monde, pointant à 266 km/h. La fiche technique impressionne : suspension pneumatique pilotée (option sur le S), train avant à double triangulation, essieu arrière multibras, boîte à 6 vitesses manuelle ou automatique, transmission intégrale, réducteur permettant un véritable usage en tout-terrain…

Le public est désorienté par cet engin totalement inattendu de la part de Porsche, mais son dessin, dû à l’équipe de Harm Lagaay, et évoquant quelque peu celui de la 911, les rassure, moins toutefois que ses exceptionnelles capacités dynamiques. Facturé 63 050 € (77 900 € actuels selon l’Insee) en S et 103 910 € en Turbo (128 500 € actuels), le Cayenne est raisonnablement ruineux. Par exemple, un BMW X5 4,4 l débute à 66 800 € et se contente de 286 ch. Du coup, le Porsche rencontre un succès immédiat, atteignant rapidement les 40 000 ventes annuelles. C’est le jackpot !

Ensuite, la gamme va un peu évoluer, avec l’adjonction du bloc VR6 3,2 l de VW en 2004, qui permet d’abaisser le prix d’accès à la gamme Cayenne à 51 241 €. À l’inverse, le SUV allemand gagne en puissance en 2006 : la nouvelle version Turbo S culmine à 520 ch ! C’est la Porsche la plus puissante du moment et elle pointe à 270 km/h, ainsi qu’à 122 067 €.

En 2007, après avoir été produit à 150 000 unités contre 80 000 prévues, le Cayenne est restylé. Face avant revue, Cx abaissé de 0,39 à 0,35, système antiroulis PDCC, injection directe, hausses de puissance : 290 ch pour le V6 (3,6 l désormais), 385 ch pour le V8 et 500 ch pour le Turbo.

Le Turbo S n’est pas remplacé, mais en 2008, outre l’ajout d’une version V8 GTS de 405 ch, l’impensable se produit : le Cayenne reçoit un moteur diesel, un 3,0 l de 240 ch fourni par Volkswagen. Et dire que le constructeur avait juré ses grands dieux que jamais une telle motorisation ne rejoindrait sa gamme ! En compensation, le Turbo S revient cette année-là, fort de 550 ch, puis le Cayenne tire sa révérence en 2010, fabriqué à quelque 240 000 exemplaires. Il a fait de Porsche le constructeur le plus rentable du monde !

Combien ça coûte ?

En phase 1, les prix débutent à 7 000 € pour un V6, 8 000 € pour un V8, et 8 500 € pour un Turbo en bon état, mais dépassant les 200 000 km. Un Turbo S ? Ce sera 10 000 € minimum. Si le kilométrage reste sous les 100 000, gonflez ces prix de 50 %.

En phase II, c’est un peu plus cher. 8 500 € en V6, 13 000 € en V8 S ou en Diesel, 14 000 € en GTS, 15 000 € pour un Turbo ou un Turbo S. Là encore, augmenter ces montants de près de la moitié pour un exemplaire restant sous les 100 000 km.

Quelle version choisir ?

Vu le poids dépassant les deux tonnes, le V6 est un peu juste en phase I, aussi est-on tenté par le V8 S : attention, il souffre parfois de gros problèmes. Restent les Turbo et Turbo S, très gourmands mais plus fiables et autrement agréables.

En phase II, le Diesel attirera les gros rouleurs, mais pour le plaisir, les essence sont préférables, sauf peut-être le GTS, manquant de couple à bas régime, curieusement. V6, V8, Turbo ou Turbo S ? Pas de mauvaise version, tout dépendra de vos préférences et de votre budget. Petit détail : la puissance fiscale des Turbo débute à 38 ch, induisant une taxe additionnelle de 1 500 € minimum…

Les versions collector

Les Turbo S, en phases I ou II, affichant moins de 100 000 km et dotés d’un maximum d’options. Plus rares que les autres, ces modèles permettent d’exploiter tout le potentiel du Cayenne et offrent des accélérations juteuses !

Que surveiller ?

En phase 1, le V8 S souffre d’une maladie bien connue chez Porsche : des cylindres qui se rayent, sur une minorité d’exemplaires. Un cliquetis, un manque de puissance ? Le moteur est affecté et devra être changé, ce qui coûte en neuf bien plus que la valeur du véhicule… Autre défaut : des durits de refroidissement en plastique qui fondent. On les changera pour des éléments métalliques. Les V6 et Turbo ne sont pas concernés, mais ils n’échappent pas aux avaries communes du Cayenne : quelques soucis électroniques, suspensions pneumatiques fuyardes ou refusant de monter en pression, toits ouvrants peu étanches, système multimédia défectueux : n’oublions que ces autos deviennent âgées et se révèlent très complexes techniquement… Toutefois, bien entretenus, ce qui est cher, ces véhicules se révèlent robustes et capables d’encaisser de très gros kilométrages.

En phase II, la plupart des soucis sont résolus, y compris en V8 S, et hormis des pétouilles électroniques, l’usage est plus serein.

Au volant

J’ai eu l’occasion de conduire plusieurs versions du Cayenne : toutes ont en commun un habitacle spacieux et bien fini, un grand coffre, un excellent comportement routier, travestissant de manière étonnante le poids du véhicule, et des aptitudes en tout-terrain de très bon niveau. Toutefois, le V6 250 ch, s’il ne manque pas de bonne volonté, a le souffle court pour entraîner les 2 200 kg de la bête : on se retrouve à cravacher le moteur et à changer constamment de rapport pour avancer correctement. De plus, sa suspension manque de confort.

Pour un usage réellement plaisant, on choisira au minimum un V8 S et au mieux un Turbo, ce dernier recevant d’office les ressorts pneumatiques, filtrant mieux les inégalités. Avec un minimum de 450 ch sous le capot, on se retrouve sans s’en rendre compte à plus de 200 km/h (en Allemagne, cela va sans dire) : surveillez bien le compteur ! Surtout que la conduite se révèle très sereine, l’engin profitant d’une adhérence remarquable et d’une motricité totale. Il se laisse maltraiter avec une bonne volonté sidérante, sans jamais se désunir, mais n’attendez pas de lui la vivacité, dans les enchaînements de virages, d’une berline sportive, naturellement. Par ailleurs, l’encombrement se révèle gênant sur petite route. Le Turbo phase II dispose parfois du PDCC : ce système n’est pas indispensable. S’il jugule le roulis, il rend les limites dynamiques du Cayenne plus difficiles à appréhender.

La boîte automatique fournie par Aisin-Warner complète idéalement le moteur, tandis que le freinage ne manque jamais de puissance ni d’endurance, du moins sur route.

En somme, le Cayenne Turbo a tout de l’engin idéal si on a une famille : il accueille tout le monde avec aisance, garantit un immense agrément de conduite si on aime les gros SUV, procure un sentiment de sûreté incomparable, tient très bien la route et efface les inégalités assez efficacement. Le revers de la médaille ? Une consommation tombant difficilement sous les 15 l/100 km en moyenne, mais grimpant vite à 30 l/100 km si on conduit couteau entre les dents !

L’alternative youngtimer

Porsche 928 (1977 – 1995)

Avidement, le Cayenne étant le premier SUV Porsche, il n’a pas son équivalent youngtimer. Toutefois, avec ses quatre places, son confort et son luxe, la 928 peut être considérée comme une ancêtre. Dès son lancement, elle surprend par ses allures de vaisseau spatial (un design fascinant dû à l’équipe de Tony Lapine), sa très haute sophistication (essieu arrière à micro-braquages induits), son gros V8 4,5 l et… son poids. Car ce coupé, censé remplacer la 911 à terme, vise d’abord le marché US. Seulement, il est trop parfait dynamiquement et manque de punch, ne procurant guère de sensations de conduite. C’est une GT et non une voiture de sport, aussi la clientèle de la 911 la boude.

En 1980, la 928 gagne une version S de 300 ch puis 310 ch en 1984, alors qu’en 1986, elle est modernisée. Avant lissé, grands feux arrière, moteur porté à 5,0 l et 320 ch, la 928 S4 parvient à une belle maturité. Des déclinaisons plus radicales apparaissent ensuite : la Clubsport en 1988 (simplement allégée), la GT en 1989 (330 ch) et la GTS en 1992 (350 ch). Elle quitte la scène en 1995, produite à un peu plus de 60 000 unités.

Gourmande, la 928 n’est fiable (plus de 300 000 km aisément) qu’à condition d’être parfaitement entretenue, ce qui nécessite un portefeuille bien garni : les pièces sont très chères et la main-d’œuvre vite importante. Les exemplaires négligés se transforment quasi systématiquement en bêtes à chagrin, mais la cote monte tout de même. À partir de 15 000 € en bon état.

Porsche Cayenne Turbo (2007), la fiche technique

• Moteur : V8, 4 806 cm3
• Alimentation : injection directe, deux turbos
• Suspension : jambes McPherson, doubles triangles, ressorts pneumatiques pilotés, barre antiroulis (AV), multibras, ressorts pneumatiques pilotés, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 automatique, 4 roues motrices
• Puissance : 500 ch à 6 000 tr/mn
• Couple : 686 Nm à 2 250 tr/mn
• Poids : 2 355 kg
• Vitesse maxi : 275 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,1 secondes (donnée constructeur)

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