2. Porsche 718 Cayman GT4 RS (2022) - Sur la route : assourdissante de plaisir

Déçu par la comparaison chronométrique avec la 911 GT3 sur l'enfer vert, on s'installe derrière le volant d'un 718 Cayman GT4 dépourvu de ses si chères options dynamiques.

---

L'absence de capot en carbone nu le rend d'ailleurs bien moins violent esthétiquement -pour ne pas dire « moins vulgaire » - alors que l'intérieur alliant le cuir et le Race-Tex (l'équivalent de l'Alcantara chez Porsche) trahissent l'âge de ce Cayman proche de l'extinction. L'arceau du pack Clubsport (option gratuite), le joli volant et le baquet ultra-léger de la supercar Porsche 918 Spyder côtoient un système d'info-divertissement (compatible Apple Carplay / Android Auto) tout ce qu'il y a de plus classique à l'affichage un peu daté. Il faut toujours insérer et tourner la clé à la gauche du volant pour démarrer, puis les éructations laborieuses du flat-six surprennent par leur volume sonore au réveil.

La direction légère comme une pâtisserie bavaroise, l'amortissement doux comme une nuit d'hiver à Stuttgart et la boîte un peu bourrue dans les manœuvres donnent le ton. Mais dès que la vitesse augmente, rouler en 718 Cayman GT4 RS n'impose finalement aucun sacrifice particulier. La suspension devient même relativement confortable à vitesse de croisière et le gabarit de la bête convient parfaitement aux petites routes d'arrière-pays autour d'Estoril. Vient alors ce moment où, mode Sport activé, on écrase pour la première fois en grand la pédale de droite jusqu'à la zone rouge du compteur. Non seulement la poussée copieuse honore les chiffres inscrits sur la fiche technique, mais la sonorité dans l'habitacle devient subitement suffocante. Vous connaissez les vocalises hors normes de la 911 GT3 ? Et bien à côté de ce petit Cayman endiablé, la grande soeur paraît presque aphone. Et je pèse mes mots après avoir pu passer de l'une à l'autre sur le même événement. Rangez aussi votre Lamborghini Huracan STO ou votre Aventador SVJ car niveau concert acoustique, aucune autre voiture homologuée pour la route n'atteint un tel degré de sauvagerie. Résultat, la petite balade routière se transforme en véritable épopée sensorielle. Les Michelin Pilot Sport Cup 2 demandent un petit temps de chauffe pour produire du grip mais tous les paramètres mécaniques de la voiture invitent à l'abandon total : la boîte rapide comme l'éclair, l'allonge vertigineuse du moteur, l'attaque de pédale de frein et le tranchant de la direction sont au diapason mais l'expérience reste dominée en permanence par cette bande-son terrifiante d'intensité. À tel point qu'on se sent presque gêné de croiser d'autres automobilistes tant l'auto hurle entre chaque virage !

Un cri de l'intérieur

De retour au circuit d'Estoril avec le dos et les aisselles en sueur, on s'étonne pourtant de constater, en observant le passage d'une 911 GT3 suivie d'un Cayman GT4 RS à pleine charge dans la ligne droite des stands, que les deux machines produisent le même niveau de bruit depuis l'extérieur. Il faut en fait chercher à l'intérieur du 718 pour trouver l'origine de cette violence acoustique : à la place des petites custodes latérales du Cayman normal, le GT4 RS cache les entrées d'air d'admission de son moteur. Des ouïes connectées à une boîte à air située directement dans l'habitacle, à quelques centimètres des oreilles du conducteur et de son passager. Voilà donc pourquoi cette sonorité à bord paraît mille fois plus intense que dans la 911 GT3 et son circuit d'admission logé dans son lointain compartiment moteur.

Sur le grand circuit d'Estoril, on se remet vite à transpirer au volant d'un autre 718 Cayman GT4 RS (cette fois équipé de toutes ses options dynamiques). On accroche le rupteur par gourmandise, les tympans frétillent et le rythme augmente à chaque tour. L'équilibre dynamique diffère de celui de la 911 GT3 : sans les roues arrière directrices et avec ces sensations typiques d'une berlinette à moteur central arrière, la voiture combat le sous-virage avec moins de détermination et paraît plus basique dans ses réactions une fois poussée dans ses retranchements.

On y perd peut-être marginalement en efficacité pure mais c'est l'éclate totale avec une mise en confiance maximale. On tire puissamment sur le train avant dans les longs virages en appui, on la fait pivoter avec délice et l'auto tolère les erreurs au point de nous frustrer de ne pas avoir été autorisés à déconnecter entièrement l'ESP et l'antipatinage sur circuit (sur la route en tout cas, ces deux béquilles importaient beaucoup moins que la chauffe des pneus). Les pilotes de Porsche présents sur place nous ont même prouvé qu'avec le talent qui nous fait défaut, il est possible de la transformer en une formidable machine à fumée en passant tous les virages par les portières.