Pneumatique: changement de consommation avec DLC plus courte

Les pneumatiques évoluent sans cesse imposant un renouvellement de plus en plus fréquent. Entre durée de vie de plus en plus courte, longévité de la gomme de plus en plus grande, les technologies de dernières générations font partie du quotidien.

Chaque année les pneumatiques progressent avec des technologies omniprésentes, une chimie en perpétuelle innovation permettant de gagner en comportement (sur le sec et le mouillé) mais aussi en longévité.

Les différents manufacturiers se lancent une bataille acharnée pour proposer des gommes de plus en plus performantes mais aussi « sexy ».

Dans ce processus une variante est survenue depuis peu : un rythme de renouvellement de la gamme de plus en plus important alors que les machines roulent de moins en moins… deux données pour le moins contradictoires !

UNE DEAD LINE RACCOURCIE

Si il y a encore peu une nouveauté était « à la mode » durant trois voire quatre ans son délai a été réduit à deux ans guerre plus.

La conséquence est bien entendu un rythme de renouvellement plus important, des recherches et du développement qui s'accélèrent et des formations pour prêcher la bonne parole aux vendeurs de plus en plus fréquentes.

Chose étonnante, même si le client final apprécie ses boudins, il est rapidement en quête de nouveauté. La faute à qui, une société de consommation toujours plus présente ? Un rythme qui s'accélère à tous les points de vue ? Qu'importe la raison c'est un fait qui se cumule avec une autre réalité : les motos roulent de moins en moins nécessitant donc un changement de train moins fréquent (en moyenne tous les 18 mois contre 8 à 10 mois il y a encore cinq ans).

Pour parler un peu chiffres : une fois sur deux, lors du renouvellement, le motard change de monte d'origine, le second remplacement se fera après trois ou quatre ans avec une impression de rouler avec une vieille génération de gomme… le train devient donc obsolète imposant une dernière génération de pneumatiques.

APPELEZ-MOI LE DIRECTEUR

Le cheval de bataille des différents manufacturiers était le comportement sur le mouillé avec en parallèle une bonne tenue dans le temps. Aujourd'hui ces points sont encore à l'ordre du jour mais avec un accent mis sur la facilité de conduite.

Le pneu (avant) se doit d'être le plus « directeur » possible pour gagner en maniabilité. Nouveau profil de carcasse, renfort de cette dernière permettant de réduire les efforts au guidon avec une mise sur l'angle plus rapide, une plus grande précision et ce que vous rouliez avec une gamme Sport, Supersport ou Track Day.

L'arrière se doit désormais d'être de plus en plus déformable pour offrir un maximum de grip (pour freiner plus court et accélérer plus rapidement) donc gagner de précieux dixièmes de seconde par courbe dont l'unique but est de mettre la pâtée aux autres.

La solution à cette équation se situe notamment dans la technologie basse pression et sur ce point Dunlop est clairement leader dans le domaine avec la technique NTec…

UNE CUISINE DE PLUS EN PLUS COMPLIQUÉE

On peut classer les pneumatiques en huit gammes (sans parler du TT) du Custom au Mixte en passant par le Supermotard, le Basique, le Sport/ Touring sans oublier le Sport, Supersport et enfin Track Day.

Si chacun d'entre eux est rond, noir et rainuré, il aura droit à une chimie différemment évoluée et à un prix qui aura tendance à s'envoler aussi rapidement que son usure. Dommage pour votre compte en banque d'autant plus que les chiffres vont flamber d'ici peu !

La fabrication devient de plus en plus complexe avec entre 15 à 20 composants chimiques différents allant du caoutchouc synthétique au noir de carbone à la silice en passant par une multitude de polymères mais aussi de quoi protéger le pneu des UV (un peu comme une crème solaire) pour éviter toute dégradation avec le soleil. Tant que l'on est en présence de composants solides la fabrication est relativement simple puisqu'une fois chauffés ils se mélangent par nature.

« Dans notre dernière gamme avec l'arrivée de polymères liquides sur le GP Racer D212 (retrouvez ici sa présentation), la réalisation devient beaucoup plus complexe » souligne Francis Audefroy de chez Dunlop.

DU SOFT FOR EVER… PAS TOUJOURS

Un pneu pour avoir un fonctionnement optimal se doit d'être à bonne température… cette dernière diffère en fonction de sa gamme. Pour un pneumatique routier le bon spectre thermique se situe généralement entre 50 et 60°C… Si vous passez au delà il donnera le change durant une vingtaine de minutes avant d'avouer sa faiblesse et de commencer à glisser.

Les pneus faits pour les journées circuit et les courses de vitesse ont une plage de température débutant à 90°C imposant donc des couvertures chauffantes pour être efficaces.

Opter pour un chausson le plus tendre possible n'est pas forcément des plus stratégiques pour avoir du grip n'en déplaise aux champions de leur rue incollables niveau pression. Gardons en mémoire que tous les pneu sont faits pour fonctionner avec une pression particulière pouvant être légèrement adaptée en fonction des pilotes et des conditions de roulage mais attention il y a des limites (proches) à ne pas dépasser sans être dangereux : dégradation de la gomme, arrachement du pneumatique etc…

Francis Audefroy : « Un pneu c'est un peu comme du chewing-gum. Si vous le mettez au congélateur il sera cassant. Une gomme « soft » aura le même effet en conditions froides et aura tendance à s'arracher. Cependant si il fait chaud elle sera très élastique et l'on pourra tirer beaucoup dessus… et donc avoir un max de grip ».

(photos: Dunlop, A. Hubner-Loriol)