Kia EV6 - peut-on partir en week-end avec la voiture de l’année ?

Notre choix de véhicule s'est porté sur la Kia EV6 dans sa version propulsion, c'est-à-dire avec un unique moteur de 229 ch alimenté par une batterie de 77,4 kWh utiles. Sur le papier, elle offre, selon le cycle WLTP, une autonomie officielle mixte de 528 km et une consommation moyenne de 16,5 kWh/100 km, et peut recharger, en courant continu via sa prise CCS, de 10 à 80 % en 18 minutes, pouvant encaisser jusqu'à 239 kW. Des chiffres qui la placent parmi les modèles électriques actuels les plus performants du marché mais qui sont cependant à prendre des pincettes. Nous emprunterons en effet majoritairement l'autoroute, sans aucun doute le profil de route le plus gourmand par sa vitesse élevée et stabilisée, et les températures sont comprises entre -2 et 2 degrés. Autant de facteurs qui vont avoir une grande influence, comme nous allons le voir.

Nous avons décidé pour l'occasion de nous mettre au vert en partant batterie pleine de Paris direction Villechenève, petit patelin perdu au fin fond du Rhône à 489,1 km de la capitale. Il existe déjà de nombreuses voitures électriques parmi les plus récentes qui proposent une navigation adaptée, recensant les points de recharge et offrant des itinéraires les prenant en compte pour arriver à bon port (nous ferons un grand roadtrip avec l'une d'entre elles très bientôt) mais nous avons décidé de nous servir d'applications gratuites. Notre préparation consiste à, avant de partir, lancer l'itinéraire sur deux d'entre elles, ChargeMap et ABRP, et à croiser les résultats, l'une et l'autre se complétant très bien et la première nous permettant de déterminer les bornes accessibles avec la carte du même nom, sans aucun doute celle regroupant le plus grand nombre de réseaux de recharge. Nous favoriserons de plus les bornes les plus puissantes, ce qui nous amène à préférer celles de Ionity pouvant grimper jusqu'à une puissance de 350 kW. Enfin, nous choisissons, pour complexifier les choses un peu plus, d'ajouter un dernier paramètre : l'impossibilité de recharger à destination.

À l'aller, nous emprunterons l'A6 et deux pauses nous sont proposées, la première à l'Aire de la Réserve, à Précy/Vrin, où se trouvent des Ionity. Oui, après seulement 131,4 km effectués. Pourquoi ? Parce que la suivante, située à l'aire de Macon-St Albain, se trouve 251,8 km plus loin et qu'on ne peut pas demander à la Kia d'effectuer 383,2 km d'une traite au régulateur à 130 km/h en plein hiver. Mais la pause annoncée sera des plus courtes : 6 minutes pour passer de 66 à 82 %, soit ce qu'il faut pour un passage aux toilettes ou un café. Pourquoi 82 et pas 100 % ? Car c'est l'un des secrets pour optimiser ses déplacements en électrique : on recharge ce qu'il faut pour atteindre la prochaine borne et on évite si possible de passer au-dessus des 80 %, la courbe de puissance chutant généralement à partir de là, les durées s'allongeant et la facture, payée à la minute, aussi.

Petite charge complète avant de partir à côté d'une concurrente qui a beaucoup moins à se soucier de ses recharges.

Car oui, les puissances de charge annoncées par les constructeurs sont en fait un pic atteint dans des circonstances absolument idéales en matière de température extérieure et de bornes en parfait état de marche. Dans la réalité, cela tient donc plus du vœu pieux. À quel point ? Le chiffre le plus élevé que nous verrons du week-end a été 151 kW. Loin des 239 kW annoncés sur la fiche technique donc. De plus ou cependant, il convient de rappeler que, si ce pic de puissance est bien souvent mis en avant sur les fiches techniques, cela ne donne qu'une vague idée du temps que l'on passera à la borne. Certaines voitures en effet ont un chiffre moins flatteur mais parviennent à maintenir des plateaux plus élevés que d'autres grâce, par exemple, à une meilleure maîtrise des températures passant par un préchauffage des batteries (ce que n'a pas la Kia), ce qui entraîne au final des pauses plus courtes.

Mais revenons à l'Aire de la Réserve. Au lieu des 66 % de charge annoncés par les applications, heureusement toujours pessimistes, nous arrivons, avec une consommation moyenne de 19,1 kWh/100 km, à 69 %, mais il nous faudra effectivement 6 minutes pour atteindre 82 %. Pas scandaleux mais nous avons à peine dépassé les 130 km depuis notre départ et il y a encore de la route. Prix de la recharge : 5,40 € avec notre carte ChargeMap Pass.

Souvent critiquée, la fiabilité des bornes ne nous a causé aucun soucis.

Prochaine étape : Aire de Macon-St Albain à 251,8 km de là. Le temps de profiter pleinement du confort de l'EV6 : une électrique, c'est extraordinairement confortable en ville mais ça l'est aussi sur autoroute, avec un silence de fonctionnement et une absence de vibrations particulièrement agréables. Les kilomètres défilent donc de façon tout à fait reposante avant que l'heure de la seconde pause arrive, sans vraiment en ressentir le besoin. Mais pas loin de deux heures se sont écoulées depuis la première, avec 22 % de charge restante contre 18 annoncées par les applications. Il n'y a plus que 106 km à effectuer mais, comme nous l'avons dit plus haut, n'ayant pas de charge à destination, il faut déjà prévoir le chemin du retour. Il faut donc mettre Villechenève en étape, où nous passerons la nuit, et le point de départ en destination pour le retour.

Placée quasiment à mi-distance entre Lyon et Paris sur l'A6, l'aire des Lochères, à 218,8 km de notre point de chute nocturne, sera donc notre unique pause sur le chemin inverse. Il faut donc charger suffisamment à Macon pour pouvoir faire un total de 324,8 km avant la prochaine charge. Croiser les données de nos deux applications nous permet de déterminer qu'il faudra atteindre 90 % de la charge mais, par crainte d'une éventuelle perte pendant le stationnement la nuit dehors avec une température de -10 degrés annoncés, je prends la décision personnelle de grimper jusqu'à 95 % pour avoir un peu de gras, comme on dit. Les 27 minutes d'attente annoncées se transforment alors en 36 minutes. Facture : 32,20 €.

Suggestion d'amélioration pour Ionity : augmenter la taille de l'auvent au dessus des bornes pour aussi protéger voiture et occupants.

106 km plus tard, nous voilà arrivés à notre destination pour la nuit. Selon les applications, nous aurions dû arriver avec 74 % de batterie restante mais on termine avec 79 % à la consommation de 19,4 kWh/100 km. Temps du trajet aller : 6 heures et 4 minutes, pour effectuer 489,1 km d'un mélange d'autoroutes et de nationales aux vitesses maximales autorisées et avec des bouchons en partant de Paris. Combien de temps auriez-vous mis avec un véhicule vous permettant de réaliser le même trajet d'une seule traite ? 42 minutes de moins.

Après un sommeil réparateur, le soleil se lève et il est temps de repartir. Malgré un pare-brise gelé et mes a priori, la charge EV6 n'a pas bougé d'un pourcent. C'est reparti dans l'autre sens direction Paris, avec, comme nous l'avons planifié, un seul arrêt sur l'aire des Lochères à 218,8 km. Nous y parvenons avec 11 % de batterie restante, avec une consommation moyenne qui s'établit alors à 19,9 kWh/100 km et qui restera ainsi jusqu'à la fin. Distance restante pour parvenir à Paris : 273,9 km. Cette fois-ci, nos applications nous conseillent de monter jusqu'à 85 % de charge, non seulement pour arriver à la destination mais pour garder aussi encore quelques électrons afin de rendre l'EV6 à Kia le lendemain. C'est lors de cette charge que nous verrons la plus grande puissance de 151 kW à l'approche des 50 % et il faudra patienter 35 minutes pour arriver aux fameux 85 %, contre 25 minutes annoncées. 31,10 € de facture.

L'unique charge du retour a été égayé par l'arrivée d'une Renault Mégane E-Tech Electric en pleine phase de test.

Dernière étape sans encombre et nous arrivons dans la capitale au bout de 5 heures et 38 minutes de route, dont 35 minutes de charge donc, avec 19 % de capacité restante.

Faisons le bilan : sur notre week-end, être parti en électrique nous aura coûté en temps 1 heure et 17 minutes supplémentaires par rapport à, imaginons-le, un véhicule diesel qui aurait été capable, comme il existe beaucoup, de faire ces presque 1 000 km d'une traite sans avoir à faire le plein, avec à son volant un conducteur faisant fi des recommandations de la sécurité routière d'effectuer une pause au moins toutes les deux heures, comme il y en a tant dans les commentaires d'articles sur Internet. Pour ce qui est du budget, en se concentrant exclusivement sur le « carburant », nous avons dépensé 68,70 € avec presque un cinquième de la batterie encore chargé. Reprenons notre bonne vieille routière au gazole de taille et puissance équivalentes à l'EV6, imaginons que sa consommation moyenne s'établit à 6 l/100 km, incorporons le prix moyen de 1,72 €/l au moment de l'écriture de cet article et on obtient le chiffre de 101 €.

A part la Mégane, nous n'avons pas eu à partager le site avec d'autres voitures électriques. A réeesayer l'été prochain.

La longueur de l'article pourrait laisser penser qu'il s'agit encore là d'une aventure d'une grande complexité, résumons donc en plus court la marche à suivre avant de se lancer dans un week-end en électrique : rentrer les destinations dans deux applications de planification ou la boucle complète en cas d'absence de possibilité de charge sur le lieu de villégiature, vérifiez que les bornes sélectionnées sur le parcours sont compatibles avec la ou les carte(s) de chargement que vous avez en votre possession et suivez ensuite les indications. Les plus méfiants pourront vérifier à l'avance sur ChargeMap, via les commentaires récemment laissés par les autres utilisateurs, si les bornes sont en bon état de fonctionnement et… c'est tout.