Opel Astra H OPC (2006 – 2009), un éclair de folie, dès 8 000 €

Les collectionnables, c’est quoi ?

Ce sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Pourquoi l'Opel Astra H OPC est-elle collectionnable ?

Des compactes puissantes et indisciplinées, c'est terminé et pour longtemps ! Surmotorisée, l'Opel Astra H OPC évoque l'époque des bombinettes demandant de la poigne, et distille des sensations par paquets de mille. Certes, c'est parfois pour de mauvaises raisons, mais au moins, on ne s'ennuie pas à son volant ! Et c'est, c'est irremplaçable. Depuis le rachat par PSA, Opel ne propose plus de compacte de cet accabit, jouant la carte d'une écologie électrifiée...

En 1991, Opel met au rebut la désuète appellation Kadett au profit d’Astra, employée au Royaume-Uni depuis 1979 par la filiale de GM, Vauxhall. Pourtant, la marque au blitz perpétue la filiation avec la Kadett par les lettres désignant la génération de compacte à laquelle on a affaire. Ainsi, l’Astra de 1991 se code F et non pas A, cette lettre s’attachant à la toute première Kadett de l’après-guerre, lancée en 1962.

L’Astra F est remplacée par la G en 1997, qui retiendra l’attention par sa version sportive, appelée non plus GSI mais OPC, pour Opel Performance Center. Une telle variante se retrouve naturellement sur l’Astra H, lancée en 2004, mais pas immédiatement. Celle-ci est présentée d’abord en berline 5 en mars, puis en coupé GTC au Mondial de Paris, en septembre. Plus sportif, celui-ci bénéficie de suspensions affermies ainsi que d’un 2,0 l turbo de 200 ch. Une puissance dont bien des compactes épicées feraient leurs choux gras, mais Opel voit plus loin. En décembre 2015, en effet, il dévoile la deuxième Astra OPC, et cette fois, ce sont 240 ch qui piaffent sous le capot.

Dûment préparé, le moteur 2,0 l bénéficie d’un turbo Borg-Warner K04 soufflant à 1,2 bar et d’éléments internes renforcés. Depuis l’arrêt de l’Alfa Romeo 147 GTA, c’est la traction compacte la plus puissante du marché, et pour la rendre efficace, le constructeur allemand a mis les petits plats dans les grands. Outre des ressorts durcis, on découvre des amortisseurs pilotés, une rareté alors à ce niveau de gamme, même si la Lancia Delta II HF s’en équipait dix ans auparavant.

L’Astra a aussi droit à un ESP et un antipatinage, et tous ces dispositifs fonctionnent en réseau grâce l’IDSPlus. Cela dit, les épures demeurent standard, avec à l’avant des jambes McPherson et à l’arrière un essieu de torsion. Pas de double triangulation ni de différentiel à glissement limité ici, mais tout de même de gros freins (disques de 321 mm à l’avant). Capable de 244 km/h, cette Astra n’est pas surtarifée pour autant, à 30 200 € (36 000 € actuels selon l’Insee).

A ce prix, on a droit la clim auto, aux xénons, aux baquets chauffants, au régulateur de vitesse ou encore aux jantes de 18 pouces. Commercialisée en 2006, l’Astra H OPC disparaîtra en 2009 sans modifications notables, avec l’arrivée d’une compacte Opel de nouvelle génération.

Combien ça coûte ?

Un peu oubliée, l’Astra H OPC se déniche dès 8 000 € en très bon état, en affichant plus de 180 000 km. A 9 500 €, on accède à des autos de 120 000 km environ, alors qu’à 14 000 €, le kilométrage tombe à 80 000 km.

Quelle version choisir ?

Comme il n’y en a qu’une, optez pour un exemplaire très suivi, dans le meilleur état possible et non préparé, ce qui n’est pas si courant.

Les versions collector

Ce sont les autos totalement d’origine, en parfaite condition d’origine et peu kilométrées, si possible dotées d’options désirables comme la sellerie cuir. En 2007, l’Astra a établi le record pour les tractions sur le Nürburgring, en 8min35. Du coup, Opel a créé une série Nürburgring

Edition, limitée à 835 unités, tous blancs et dotés de voies élargies. Elle n’a pas été importée officiellement chez nous, mais on en trouve dès 14 000 €.

Que surveiller ?

Après une sale période en matière de fiabilité, Opel est revenu à un bon niveau, et cette Astra le prouve. Pour peu qu’elle ait été respectée et bien entretenue, naturellement. Il n’y a pas de faiblesse notable sur le moteur, ni le turbo, sauf si préparation il y a eu. Là, les bielles peuvent défaillir et les turbos claquer, donc méfiez-vous des exemplaires « optimisés ».

Si on doit trouver une faiblesse, c’est du côté de la boîte qu’il faut se tourner. Fabriquée par Getrag, elle connaît des faiblesses sur les pignons de 1e et de 6e, surtout sur les autos utilisées sans ménagement. Des vidanges régulières limitent le phénomène.

Attention aux amortisseurs pilotés, ils coûtent plus de 500 € pièce : on peut les remplacer par des éléments passifs toutefois.

Au volant

Ah ça, elle ne fait pas dans la discrétion, l’Astra OPC, avec son kit carrosserie voyant. C’est l’inverse dans l’habitacle, bien fini mais plutôt austère, simplement relevé par des inscriptions OPC bleues. Les sièges baquet maintienne parfaitement le corps, et contribuent à l’excellente position de conduite, même si la visibilité est entravée par les épais montants de pare-brise. Devant soi, on découvre une instrumentation assez pitoyable, puisqu’elle ne comporte même pas de température d’eau ! A la mise en route, le moteur émet un son quelconque, mais il se montre plutôt docile en usage urbain.

Mais sur route… Quand le turbo se met à souffler, ce qu’on entend très bien, s’ensuit un coup de pied aux fesses à l’ancienne, et l’Opel se met à marcher très fort ! Ce, dès 2 400 tr/min, c’est dire la santé de la voiture… La boîte, plutôt plaisante à manier et bien étagée n’appelle pas la critique négative. En ligne droite, sur le sec, tout se passe bien.

Mais sur les aspérités, on relève la grande fermeté de la suspension, surtout en mode Sport, ce qui engendre des pertes de motricités. C’est bien pire encore en virage, où si l’on remet trop de gaz en appui, ESP débranché, l’Opel va spectaculairement élargir sa trajectoire. Il faut donc modérer son accélération, tenir fermement le volant, remontant des effets de couple, et là, on découvre une voiture efficace et surtout freinant très bien.

En gros, c’est l’inverse du tempérament lisse d’une VW Golf V GTI : il suffit de le savoir. La consommation est directement proportionnelle à la pression du pied droit, mais en moyenne, il faut compter 9,5 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Opel Astra GSI 16v (1992 – 1997)

Révélée en 1991, l’Astra première du nom (du moins en Europe continentale) se décline dès 1992 en GSI 16v. Sous le capot trône un 2,0 l atmo équipé de 16 soupapes et développant quelque 150 ch pour 196 Nm. Un moteur de référence, hérité de la Kadett, où il a développé jusqu’à 156 ch.

Comme l’Astra ne pèse que 1 140 kg, elle profite de performances étonnantes, flirtant avec les 220 km/h. Malheureusement, en dépit d’un antipatinage monté en série, cette Astra manque de rigueur comportementale, par la faute notamment d’un train avant mal guidé. Voilà qui rappelle sa descendante H ! L’Astra GSI 16v n’en demeure pas moins un youngtimer très sympathique. A partir de 5 500 €.

Opel Astra H OPC (2006), la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 998 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle, traction
• Puissance : 240 ch à 5 600 tr/mn
• Couple : 320 Nm à 2 400 tr/mn
• Poids : 1 393 kg
• Vitesse maxi : 240 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 6,4 s (donnée constructeur)

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