2. Moto Guzzi V7 : Une authentique cette Guz’

Il faut bien l'admettre, si cette V7 n'embarque pas toute la technologie que l'on retrouve sur les motos d'aujourd'hui, y compris l'ABS, elle revendique son authenticité face à des constructeurs qui se copient parfois les uns les autres. Néanmoins, elle n'en reste pas moins moderne car cette version 2012 a été, en partie, corrigée pour répondre aux normes Euro 4. Pas d'inquiétude de ce côté là donc, elle respecte l'environnement avec des émissions polluantes de plus en plus réduites. Côté esthétique, cette Moto Guzzi est là aussi dans un monde à part et affiche fièrement sa différence face au reste de la production moto : nouveau réservoir en acier, bicylindre en V qui déborde, double échappement et équipement minimum. Même le tableau de bord se la joue à l'ancienne avec deux compteurs analogiques aux cercles chromés et les témoins standards habituels. La « Racer » exhibe même fièrement son savoir-faire italien avec une plaque en alu fixée sur le té supérieur sur laquelle a été gravée son numéro et son lieu de production. Si ça, ce n'est pas de la haute couture…

Touche-moi, possède-moi, exalte-moi !

D'entrée de jeu, chacune de nos V7 se démarquent par leurs positions de conduite. Sur la « Stone » et la « Spéciale » le pilote est assis avec le buste assez droit et les commandes du guidon droit tombent assez bien sous les mains. Néanmoins, ces deux modèles se réservent surtout aux petits et moyens gabarits car au-delà de 1,80 m, les jambes du pilote sont particulièrement fléchies à cause d'une hauteur excessive des repose-pieds. Ces derniers seront donc bien mieux à l'aise sur une « Racer » dont les commandes aux pieds sont reculées. Le buste est davantage cambré, tandis que les mains prennent place sur des demi-guidons rehaussés (au-dessus du té) et donc peu fatiguant pour les poignets.

Globalement, la V7 se montre assez compacte, avec un poids conséquent à l'arrêt, mais qui disparaît une fois que l'on débraye… Et là, place au charme d'antan ! Avec 50 ch à peine, le twin Guzzi se montre plus volontaire que sur la précédente version. Pas de vitesses supersoniques ici, le twin s'apprécie dès les bas-régimes avec un couple toujours présent, tandis que la puissance prend le relais passé 5 000 tr/min avec une montée dans les tours aussi timide que séduisante. D'ailleurs, les vibrations « normales » du 750 cm3 participent au charme de la belle italienne qui, à juste titre, préfère qu'on enroule à la cool plutôt qu'à passer les rapports à la sauvage. Sur ce point, la boite de vitesse manque encore de rapidité et de précision, il est donc préférable là encore de décomposer progressivement ses rapports. Sinon, il faut s'y reprendre à deux fois à la montée et faire attention au blocage de roue au rétrogradage.

Les épingles très serrées ont d'ailleurs bien mis en évidence cet exercice, où en général, à faible allure, il est préférable de jouer un peu de l'embrayage pour ressortir sur le second rapport plutôt que d'entamer la manœuvre en 1ère et d'être confronté au rupteur pas si loin.

Une moto pas comme les autres

À bord de la Guzzi, c'est comme si le temps s‘arrêtait. On privilégie surtout la balade au sport. Pour autant, la V7 se montre encore plus naturelle qu'avant avec ce brin de facilité en plus. On ne force pas sur la mise sur l'angle et les enchainements de virages s'abordent avec décontraction. Si les suspensions se montrent parfois un peu sèches sur les parties les moins régulières, elles ne manquent pas de rigueur et participent à la bonne tenue de route de notre V7. C'est même encore mieux sur la « Racer » qui affiche un meilleur compromis efficacité/confort grâce à ses 2 amortisseurs combinés Bitubo réglables. Côté freinage, ça ne manque ni d'efficacité, ni de puissance, en revanche, sur nos trois machines, on regrette l'absence d'ABS au catalogue et un frein arrière moins brutal qu'auparavant, mais qui bloque toujours la roue arrière à cause de son manque de progressivité.