Mercedes EQS 450+ : combien de kilomètres peut-on faire en 24 heures ?

Pour être totalement honnête, ce n'était pas le plan de départ. Le projet initial décidé début décembre était de faire deux sujets avec cette Mercedes EQS : un roadtrip Paris/Amsterdam d'une traite et, vous l'avez deviné, un épisode du Périphérique jusqu'à la panne. Et puis la cinquième vague de Covid-19 en a décidé autrement et le Pays Bas s'est reconfiné. Que faire donc ? C'est pendant les fêtes de fin d'année, avachi dans le canapé et la tête embrumée par les vapeurs d'alcool pétillant et la surdose de gras, que l'idée est venue : fusionner les deux concepts pour n'en faire qu'un. Le terrain de jeu ? Un circuit de forme triangulaire ayant pour sommet Auxerre, Dijon et Troyes et pour côtés A6, A31 et A5 sur lesquels se trouvent trois bornes de recharge Ionity, La Réserve, Grevrey-Chambertin Est et Troyes Sud. Les règles ? Départ avec batterie à 100 %, recharge à l'approche des 20 % pour remonter à 80% et ainsi de suite. Pas d'écoconduite ni d'hypermiling, on laisse la voiture se débrouiller en se calant au régulateur de vitesse aux limitations et sans se priver d'utiliser les nombreux équipements de bord. Qui y participe ? Se relaieront au volant votre serviteur et Alain Dalbera qui cumule les casquettes de conducteur et de cadreur. L'objectif ? Réaliser la plus longue distance en 24 heures.

Nous ne sommes pas les premiers à nous lancer dans cette aventure à bord d'une voiture électrique, il y a même plusieurs records qui se sont succédé et le dernier en date à ma connaissance est celui du célèbre Youtubeur Bjorn Nyland qui a fait 2 781 km en un tour d'horloge à bord d'une Tesla Model 3. C'est un chiffre que nous n'avons aucune ambition d'atteindre parce qu'il a été réalisé en Allemagne sur un parcours empruntant des portions d'autoroute illimitées et en collaboration avec Ionity. Pour notre part, s'approcher des 100 km/h de moyenne charges comprises nous contenterait totalement.

Commençons cependant par présenter brièvement de la voiture. À 5,22 m de long, la Mercedes EQS, vitrine technologique du constructeur allemand en matière de voiture électrique, est l'équivalent, sur une plate-forme toutefois spécifique, de la Classe S. Trois versions existent aujourd'hui : deux quatre roues motrices 4matic, la 580 et la 53+ qui développent respectivement 523 et 658 ch, et une version propulsion, la 450+, celle que nous avons aujourd'hui, forte de 333 ch. Pourquoi celle-ci précisément ? Parce que les trois modèles partagent la même batterie à la capacité utile colossale de 107,8 kWh et que c'est donc la plus petite EQS qui affiche la plus grande efficience et la plus grande autonomie, avec une consommation moyenne allant de 15,6 à 20,2 kWh/100 km, une véritable performance quand on a 2 480 kg à déplacer, et jusqu'à 784 km possibles en une charge. Ne cherchez pas, c'est ce qu'on fait de mieux actuellement sur le marché dans le domaine.

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La ligne très futuriste de l'EQS n'a pas manqué d'attirer souvent l'attention des autres usagers de la route pendant ces 24 heures.

Notre point de départ est l'aire de la Réserve, située sur l'A6 à environ 130 km de Paris, ce qui nous laisse le temps de faire quelques images extérieures avant l'aide d'un second cadreur, Eddy Clio. Lors d'une pause sur l'aire de Nemours pour changer l'angle des GoPro, je décide de profiter de ces quelques minutes pour faire une première recharge improvisée en découvrant qu'il y a des bornes Ionity, pas vraiment par nécessité mais avant tout par curiosté. Je branche la voiture, je passe la carte fournie par Mercedes qui offre un an de charge gratuite, la borne valide et lance la charge… avant de s'interrompre quelques secondes plus tard après avoir délivré seulement 0,4 kWh et en affichant fièrement « Charge terminée », ce qui était bien loin d'être le cas. Les relances successives se soldent par un résultat identique et il est alors temps de reprendre la route sans être vraiment serein. Est-ce que notre objectif va lamentablement échouer dès la première charge ?

La première charge avant le départ, la seule que l'on poussera jusqu'à 100 %.

Images faites, nous arrivons alors à l'aire de la Réserve où le chronomètre serait officiellement lancé. Mais avant tout, il faut retrouver 100 % de la recharge. Cette fois-ci, tout se passe sans encombre : la charge se lance et se maintient. Pendant que l'EQS se gave d'électrons, nous tournons l'introduction de la vidéo et nous avons à peine le temps de terminer que la voiture a terminé son repas, parfaitement repue. Nous la débranchons et nous élançons sur l'A6 : il est précisément 13h14.

Régulateur de vitesse enclenché à 130 km/h, les kilomètres défilent vite. Arrivés au niveau de Dijon, nous quittons l'A6 pour emprunter l'A31 direction plein est avant de remonter vers le nord via l'A5. Nous faisons alors une première pause à la borne Ionity de Troyes Sud. Nous découvrons alors qu'elle n'est pas située sur une aire : il faut sortir de l'autoroute et rentrer dans une zone commerciale avant de la trouver sur un parking entre un restaurant fermé et un hôtel ne faisant pas bien envie. Strictement rien n'y est offert en matière de ravitaillement ou de confort mais, heureusement, nous avons été prévoyants et il y a pire que le véritable cocon qu'est l'habitacle de l'EQS pour patienter. Et elle se montre déjà impressionnante : il reste 18 % de batterie, nous avons fait précisément 367 km à 124 km/h de moyenne, la consommation s'établit à un excellent 22,9 kWh/100 km par rapport à la taille de la voiture, au rythme adopté et à la température extérieure de 5 degrés, ce qui donne une autonomie théorique sur autoroute de 470 km. De quoi faire Paris/Lyon d'une traite en plein hiver. Nouveau succès pour lancer la charge mais on est cependant loin du pic à 200 kW annoncé par Mercedes, avec un maximum atteint de 162 kW à 50 % de la capacité de la batterie. Après avoir récupéré 74 kWh en 33 minutes pour arriver à 82 % de la batterie, nous interrompons la charge au moment où la puissance passe en dessous des 100 kW et nous voilà repartis.

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Les 367 premiers kilomètres avec 18 % de batterie restante laissent penser que l'on peut théoriquement faire jusqu'à 470 km d'autoroute en une charge avec cette EQS.

Nous bouclons alors un premier tour en repassant devant l'aire de la Réserve sans nous arrêter en reprenant l'A6 vers le sud. Et c'est la nuit, 329 km plus loin, que nous nous arrêtons pour une seconde charge à l'aire de Gevrey Chambertin Est, bien plus accueillante que celle de Troyes Sud, avant de repartir au bout de 34 minutes une fois 75 kWh récupérés. Nous sommes toujours alors au-dessus des 100 km/h de moyenne charges comprises mais la température se rapproche du zéro et la consommation s'en ressent, grimpant petit à petit. Nous continuons d'enchaîner les tours, choisissant de nous arrêter qu'aux bornes de la Réserve et de Gevrey Chambertin Est, ce qui correspond de plus à une pause toutes les deux heures conformément aux recommandations de la Sécurité Routière. Huit heures après le départ, nous avons parcouru 829 km à 122 km/h de moyenne, un chiffre que nous conserverons jusqu'à la fin, la consommation s'établissant alors à 23,2 kWh/100 km. Deux heures plus tard, la barre des 1 000 km a déjà été franchie : nous sommes à 1 022 km à 23,3 kWh/100 km.

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Après huit heures puis dix heures de route, nous sommes toujours au-dessus des 100 km/h de moyenne charges comprises.

La Mercedes EQS se montre impériale, d'un confort absolument extraordinaire, que ce soit par son insonorisation poussée, ses sièges parfaitement enveloppants ou son amortissement de tapis volant. Tout n'est pas parfait cependant : le régulateur de vitesse adaptatif détecte régulièrement des limitations fantômes, au moins une fois tous les 100 km, prenant par exemple comme référence des panneaux destinés aux voitures avec remorque ou aux voies de décélération. Et l'Hyperscreen, ces trois écrans de 12,3, 17,7 et 12,3 pouces occupant toute la largeur de la planche de bord, perd rapidement l'attrait de la nouveauté : nous avons fini par l'éteindre, gêné par la trop grande luminosité. Est-ce que cela vaut du coup les 8 568 € demandés pour en être équipé sur la version 450+ ? Pas selon nous. Pour les sièges massants, les avis sont partagés. Alain est un grand fan mais me donne l'impression d'être au cinéma et d'avoir un enfant mal élevé derrière qui appuie avec ses pieds sur mon dossier.

La plupart du temps, nous étions totalement seuls à charger.

Minuit passe et on rentre dans le dur. Au cœur de la nuit, nous avons droit à tout : brouillard épais, températures hésitant entre -0,5 et 0,5 degrés, forte pluie se transformant ensuite en véritable tempête de neige. Nous perdons de plus du temps à une charge étrangement plus lente que les autres.

Après une nuit difficile, nous franchissons la barre des 2 000 km avec 24 minutes de retard sur notre objectif. Mais tout n'est pas perdu.

La moyenne s'en ressent : alors que le jour se lève, nous passons les 2 000 km en 20 heures et 24 minutes, à 24,2 kWh/100 km de moyenne. Plus que quatre heures. La météo ne nous aide pas : il est 10h00 et les sableuses ne sont passées que sur une voie de l'A6, nous obligeant à rouler derrière un poids lourd sur plusieurs kilomètres.

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Le brouillard et la neige ne nous ont pas épargnés.

Mais tout à coup, un miracle se produit. Suite au second live fait au petit matin sur notre page Facebook, un membre nous fait part d'une astuce qui nous laisse dans un premier temps dubitatifs. Jusqu'ici, nous rentrions à chaque fois la prochaine borne de recharge en destination dans le GPS en étant convaincu que cela suffisait pour lancer le préchauffage de la batterie afin d'atteindre la plus grande puissance. Mais il n'en est visiblement rien : il faudrait pour cela renseigner une destination qui n'est pas atteignable en s'arrangeant pour que le GPS propose de faire une recharge sur l'aire que l'on a choisie. Une véritable bidouille mais, alors que nous voyons notre objectif de terminer à 100 km/h de moyenne s'envoler peu à peu, nous décidons de tenter le coup pour les deux dernières recharges. Et, croyez-le ou non, mais ça fonctionne : toute la courbe de charge semble augmenter d'une quinzaine de kW, avec un pic de 177 kW observé ! De quoi gagner de précieuses minutes nous permettant de reprendre de l'espoir !

La dernière charge, alors que la neige commence à s'entasser sur la face avant de l'EQS.

Il est 11h40, il nous reste 190 km à parcourir en une heure et demie, ce qui semble facilement atteignable, et nous venons de faire notre dernière charge. En étant, je l'avoue, un peu joueur, interrompant de façon précoce la charge pour avoir juste ce qu'il faut de kWh pour terminer par rapport à notre consommation moyenne enregistrée jusqu'ici. Est-ce que l'on va lancer une nouvelle rubrique intitulée « L'autoroute A6 jusqu'à la peine » ? C'est fort possible. La neige s'est arrêtée de tomber mais les poids lourds sont en nombre et souhaitent visiblement se doubler longuement sur la portion à 2x2 voies sur laquelle nous sommes alors. Qu'à cela ne tienne : il est 12h14 et nous sommes à 2 271 km. Une heure pour faire 129 km !

La tension est palpable dans l'habitacle mais Alain alors au volant reste d'un calme impérial face à mes gesticulations stressées dans le siège passager. 13h14, les 24 heures sont terminées : nous avons parcouru 2 401 km à une moyenne de 24,6 kWh/100 km : en ajoutant les 19 heures et 39 minutes passées sur la route à 122 km/h et les 4 heures et 21 minutes consacrées aux huit charges, nous parvenons à une moyenne de 100,04 km/h, atteignant notre objectif avec une précision effrayante.

Le résultat final : juste un tout petit kilomètre au-dessus de notre ambition, juste ce qu'il faut pour franchir les 100 km/h de moyenne.

Et non, nous ne sommes pas tombés en panne ensuite, mais nous n'en étions pas loin, arrivant à la borne Ionity suivante avec seulement 8 km d'autonomie restante.

Que faut-il retenir de cette expérience ? Que l'on peut donc envisager de longs déplacements en voiture électrique. A-t-on vraiment besoin d'une Mercedes EQS 450+ à 127 250 € minimum pour y parvenir ? Absolument pas, même si elle offre un confort incroyable. Ce que nous avons fait, c'est-à-dire rouler en plein hiver au régulateur à 130 km/h sur autoroute entre 20 et 80% de charge en utilisant les équipements de confort et de divertissement et nous arrêter toutes les deux heures pour recharger, nous aurions pu le faire avec de nombreux autres modèles actuellement sur le marché et affichés à des tarifs bien plus accessibles. Une Hyundai Ioniq 5 à 46 800 €, une Kia EV6 2WD à 47 990 € ou une Tesla Model 3 Grande Autonomie à 55 990 € pourraient même faire bien mieux, compensant largement la plus petite batterie par une plus grande efficience et des puissances de recharge tutoyant les 250 kW. On nous promettait aussi les plus grandes difficultés avec le réseau de charge Ionity mais force est de constater que, à part notre petit échec avant le départ où nous n'avons pas pris le temps ni d'appeler l'assistance ni même de changer de borne, nous n'avons rencontré aucun problème.

Il reste cependant une concession à faire par rapport aux véhicules thermiques, très légère, qui ne prend que quelques minutes si vous n'y êtes pas habitués, quelques secondes avec un peu d'expérience : il faut préparer son déplacement avant de prendre la route. Certaines voitures, à l'instar de cette EQS, le proposent via les fonctions du GPS une fois votre destination rentrée, vous indiquant à quelle borne il faudra vous arrêter pour y parvenir. Le mieux cependant reste aujourd'hui les applications offrant les mêmes fonctions et en ajoutant d'autres. La meilleure est sans conteste aujourd'hui ChargeMap vous permettant par exemple de savoir à distance si les bornes sont occupées et de lire les commentaires des derniers utilisateurs. On peut l'associer de plus à une carte du même nom fonctionnant sans abonnement et permettant d'accéder à un grand nombre de réseaux de recharge, en France ou à l'étranger. L'autre application de prédilection est A Better Route Planner ou ABRP pour les intimes, simple et facile à utiliser. En croisant les informations de ces deux applications pour réduire les marges d'erreur et en s'armant de quelques cartes de recharge (deux selon moi, celle que l'on peut généralement obtenir auprès de la marque du véhicule offrant généralement des tarifs préférentiels, et ChargeMap), on peut alors envisager sereinement les grands déplacements sans émission.