Look vintage et technologie moderne pour la Chevrolet Camaro 5

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Même aux USA, on cède à la mode du downsizing. Pire, la Camaro a déserté le catalogue Chevrolet ! D'ailleurs, même là-bas, un coupé quatre places doté d'un énorme V8 atmo, ça n'existe plus, du moins sur le marché du neuf. Raison de plus pour se ruer sur la Camaro 5, la première de la lignée initiée en 1967 à se doter d'un train arrière indépendant. Ainsi, elle se révèle bien plus moderne et efficace que la Ford Mustang contemporaine, et tout aussi séduisante visuellement. En effet, la Chevy arbore un look délicieusement rétro. Importée au compte-goutte chez nous, elle s'y révèle assez rare, ce qui achève d'en faire un bon plan : généreusement motorisée, elle demeure assez abordable et conserve incroyablement bien sa valeur. Ce qui ne devrait pas changer, l'offre se raréfiant mécaniquement.

L’histoire se répète parfois. GM s’est fait prendre de vitesse par la Ford Mustang en 1964, répliquant deux ans après avec les  Chevrolet Camaro et Pontiac Firebird. Le même gag se reproduit quatre décennies plus tard : Ford lance une Mustang néo-rétro en 2004, et GM… mettra près de cinq ans à réagir avec une Camaro, elle aussi inspirée de sa devancière. Si la Chevrolet se pare d’une ligne aux réminiscences sixties, comme sa rivale à l’ovale bleu, elle bénéficie d’une technologie plus moderne.

En effet, elle est développée chez Holden, filiale australienne aujourd’hui disparue du groupe américain, qui la dote d’une plate-forme moderne, la Zeta, et d’un beau train arrière multibras. Annoncée par un concept en 2006, la voiture n’est pourtant révélée que trois ans plus tard, en 2009. Acclamée, elle entame une belle carrière, sa gamme, complète, s’articulant autour de deux moteurs.

Un V6 3,6 l de 312 ch (version RS) et surtout le V8 LS3 (SS), déjà vu dans la Corvette, cubant 6,2 l pour 437 ch. Si un cabriolet apparaît en 2010, la Camaro attendra fin 2011 pour arriver en France, dans le réseau officiel. Cette fois, l’offre est des plus réduites : une seule finition (la plus huppée de la gamme américaine, la 2SS agrémentée de la suspension affermie FE4) deux carrosseries, coupé et cabriolet, mais un seul moteur, le V8 6,2 l, développant soit 432 ch avec la boîte 6 manuelle, soit 405 ch avec l’automatique.

Les prix s’avèrent très compétitifs : 39 000 € en coupé (avec cuir, clim, sièges électriques, caméra de recul, régulateur de vitesse, xénons), quelle que soit la transmission, et 43 000 € en cabriolet. Cela dit, la clim demeure bizarrement manuelle. Quoi qu’il en soit, à ce tarif, un modèle doté d’un V8 et capable de 250 km/h tout en franchissant les 100 km/h en 5,2 s, c’est unique en France, surtout que la Mustang n’est pas importée.

Néanmoins, les ventes de la Chevrolet demeurent anecdotiques. En 2012, le tableau de bord est amélioré (meilleure finition), et fin 2013 intervient un restylage assez important : feux arrière modifiés, tableau revu intégrant un écran tactile. En 2016, la Camaro est totalement refondue, reposant sur une nouvelle plate-forme, et change de génération.

On ne saurait limiter la Camaro 5 à l’offre de l’importateur officiel. En effet, des spécialistes ont ramené chez nous bien des modèles en direct des USA, dont la V6 ainsi que la terrifiante ZL1 dotée du moteur à compresseur de la  Corvette Z06 : 580 ch ! Révélée en 2013, elle comprend aussi un amortissement piloté magnétique et des freins Brembo renforcés. Notons aussi la Z/28 de 2015, dotée, elle, de 505 ch.

Combien ça coûte ?

On trouve de nombreuses RS en France, même si elles n’ont pas été importées officiellement. Ce sont les moins chères : dès 22 000 € en très bon état avec 150 000 km, 24 000 € à moins de 100 000 km, voire 27 000 € pour rester sous la barre des 60 000 km. Les cabriolets coûtent environ 2 000 € plus cher. En V8 auto, comptez 27 000 € pour un exemplaire de 100 000 km environ, contre 30 000 € pour rester sous les 70 000 km. Là encore, les cabriolets coûtent aisément 2 000 € supplémentaires, tout comme les versions en boîte manuelle.

Les Camaro restylées débutent à 30 000 €. Quant à la ZL1, n’espérez rien sous les 47 000 €. Nous vous recommandons de n’acheter que des autos présentes en France, les petits malins qui annoncent des prix affriolants pour des autos effectivement aux US se gardant bien souvent d’indiquer le montant total une fois la voiture ramenée et immatriculée. Quand elle existe…

Quelle version choisir ?

Pour la vraie expérience muscle-car, autant opter pour une V8, même en boîte auto. Evidemment, c’est un peu plus cher, mais on s’y retrouve à la revente, la Camaro ne décotant pour ainsi dire pas.

Les versions collector

Toutes si elles sont en parfait état d’origine et peu kilométrées. Les V8 seront davantage recherchées, surtout en boîte manuelle. Evidemment, la ZL1 est la version la plus collectionnable. Les séries limitées (Transformers, Hot Wheels, 45th Anniversary) sont également recherchées.

Que surveiller ?

Bonne nouvelle, la Camaro est une auto très fiable. Les moteurs se contentent d’un entretien plutôt simple, d’autant que leur distribution s’effectue par chaîne, alors qu’on vidangera la boîte auto avant 50 000 km et le pont avant 100 000 km. Attention, sur les exemplaires maltraités, ce dernier peut prendre du jeu. On vérifiera les éventuelles fuites sur le réchauffeur d’huile, la courroie d’accessoires ainsi que sa poulie, voire les possibles traces de corrosion sur le châssis, notamment sur les exemplaires ayant passé la majeure partie de leur existence en Allemagne (ils sont assez nombreux). Moyennement fini, l’habitacle vieillit pourtant convenablement, sans avaries électroniques notables. Enfin, vu le poids et la sportivité de l’engin, examinez de près les bras de suspension, les freins et les pneus.

Sur la route

Le look de l’habitacle de la Camaro est à l’aune de la carrosserie : très séduisant grâce à des touches sixties, notamment la forme des cadrans et les jauges situées sur la console centrale. On s’y trouve fort bien installé grâce au siège sainement conçu, et si les matériaux sont très banals (on n’est pas dans une BMW), l’ensemble demeure plaisant. Cela dit, l’épaisseur des montants avant se révèle gênante.

Surprise, le monstrueux moteur se montre plutôt silencieux, mais le peu de musique que l’on entend met l’eau à la bouche. Ultra-souple, il reprend à 1 000 tr/min sur tous les rapports, et pousse comme un fou à mi-régime sur les intermédiaires, la 3^e étant particulièrement redoutable. En revanche, la 6^e est très longue, le V8 ne tournant qu’à 2 000 tr/min à 130 km/h. Pour sa part, la commande se révèle ferme mais précise, et l’on apprécie particulièrement la course courte du levier.

Pour sa part, le comportement est à la hauteur, grâce à un équilibre remarquable du châssis et un guidage rigoureux des trains roulants. Rien à voir avec une Mustang V ! Cela dit, la précision reste assez loin de celle d’une M3. Si on remet les gaz en appui, la Camaro demeure très disciplinée et sûre, resserrant alors la trajectoire, au lieu de chercher à survirer. Mais elle le fera volontiers si on la provoque, ESP débranché : avec son autobloquant, elle sait difter allègrement. Quant au freinage, il est puissant, mais guère endurant. Enfin, la consommation tourne autour de 13 l/100 km en usage courant. Pas excessif.

L’alternative youngtimer

Chevrolet Camaro 4 (1992 – 2002)

La Camaro 4, c’est un peu l’inverse de la 5, qui lui a succédé après une interruption de près de sept ans. Une carrosserie moderne cachant une technologie très datée. En effet, la Camaro 4 conserve un bon vieil essieu rigide. Elle se dote par ailleurs de blocs culbutés, un V6 3,4 l de 162 ch (seulement) et un V8 5,7 l LT1 délivrant gaillardement 279 ch… Les deux s’associent à deux boîtes au choix, une auto à 4 vitesses et une manuelle à 5 vitesses.

En 1993, l’intérieur est légèrement retouché, alors que pour 1995, un V6 3,8 l de 203 ch introduit, accompagné d’une variante Z28 SS de 309 ch. Enfin, ça cause un peu ! Pour 1998, la Camaro est restylée (face avant, cockpit) tandis que le V8 devient le LS1 à bloc en alliage de la Corvette. Elle poursuit tranquillement sa carrière, les V8 gagnant en puissance pour 2001 (314 ch en en Z28 et 330 ch en SS). La Chevrolet est retirée fin 2002. A partir de 7 000 € en V6 et 12 000 € en V8.

Chevrolet Camaro SS 2012 – la fiche technique

• Moteur : 8 cylindres en V, 6 162 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou auto, propulsion
• Puissance : 432 ch à 5 900 tr/min
• Couple : 570 Nm à 4 600 tr/min
• Poids : 1 755 kg
• Vitesse maxi : 250 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 4,9 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Chevrolet Camaro 5, rendez-vous sur le site de La Centrale.