Les cieux n'ont pas voulu qu'on essaie correctement la nouvelle Mercedes-AMG GT 63 Pro

Sur le papier, le circuit d'Ascari ressemblait à l'endroit parfait pour essayer la Mercedes-AMG GT 63 Pro. Mais ces photos n'ont pas été prises le jour de l'essai...

Sur le papier, la Mercedes-AMG GT 63 Pro ressemble à une voiture de sport particulièrement alléchante. Alors que l’AMG Gt tend désormais davantage vers le luxe que le vrai sport, sa seconde génération lancée l’année dernière optant pour un positionnement moins radical que la première, cette variante promet un bien meilleur niveau d’efficacité dynamique grâce à de subtiles modifications à des endroits stratégiques.

La GT 63 Pro utilise le même V8 bi-turbo de 4,0 litres sans hybridation lourde que la GT 63 « tout court », mais avec 612 chevaux et 850 Nm au lieu de 585 chevaux et 800 Nm pour la version « non pro ». Elle s’équipe aussi de gros freins en carbone-céramique, dont les disques avant ne mesurent pas moins de 420 mm de diamètre et bénéficient aussi d’un meilleur circuit de refroidissement (qui se voit dans les côtés du bouclier avant). Plutôt que d’ajouter le lourd moteur électrique de la surpuissante version GT 63 S E-Performance récemment testée sur Caradisiac, elle ajoute par ailleurs des pneus semi-slick Michelin Pilot Sport Cup 2 R chaussés sur des jantes forgées de 21 pouces, en plus de soigner son aérodynamisme avec un peu plus d’appui à l’avant comme à l’arrière et d’augmenter d’autant plus son endurance en piste grâce à une multiplication des radiateurs pour garder les différentiels et la boîte de transfert à bonne température.

Revendiquant un 0 à 200 km/h en 10,9 secondes, ce gros bébé de 1 950 kg à vide revendique ainsi les meilleures performances sur circuit de toute la gamme et s’adresse à ceux qui trouvent que l’AMG GT est devenue trop bourgeoise (disons même « aristocratique »). Voilà pourquoi Mercedes a choisi le circuit d’Ascari, situé dans le sud de l’Espagne près de Marbella, pour convier la presse à l’essai de la GT Pro. Tout en regrettant l’impossibilité de prendre le volant de la machine sur la route (on parle quand même d’une vraie Gt 2+2 et non pas d’une tueuse de 911 GT3 RS !), le cadre paraissait idéal pour jauger avec précision du potentiel dynamique de la bête.

En arrivant au circuit, nous faisons face à un joli bataillon de GT Pro rangés dans la pit-lane. Il faut d’abord remplir les documents nécessaires, suivre un briefing de sécurité et s’affairer à des tâches ennuyeuses sous un ciel très sombre malgré une météo annoncée comme « sèche » par les applications météo. Une heure plus tard, je m’installe enfin, casqué, au volant d’un exemplaire d’essai. Exactement au même moment, le ciel nous tombe sur la tête alors que nous nous situons toujours dans la pit-lane.

Au moins, lorsque je m’installais dans la Ferrari SF90 Stradale pack Asseto Fiorano sur le circuit de Varano l’année dernière, j’avais déjà perdu depuis longtemps tout espoir de pouvoir la tester correctement puisque le circuit était déjà inondé depuis des heures. Cette fois, les cieux paraissent encore plus sadiques.

Me voilà donc lancé derrière une autre AMG GT Pro sur une piste détrempée avec une voiture chaussée de pneus conçus pour offrir les meilleures performances sur le sec tout en sacrifiant son efficacité sur le mouillé. Pour ne rien arranger, je me trouve derrière une voiture conduite par celui qui a la réputation d’être le meilleur pilote parmi tous les journalistes automobiles, celui-là même qui m’a déjà écœuré à deux reprises lors de précédents essais (à chaque fois en Mercedes-AMG, comme par hasard !). Avec un pilote professionnel de Mercedes placé dans une troisième AMG GT devant, s’adaptant au rythme du groupe. Bref, je me retrouve à devoir piloter au-dessus de mes moyens, brouillon, pas en confiance, à perdre aussi bien le train avant que le train arrière dans ces conditions piégeuses tout en sentant bien que mon collègue devant reste loin de ses limites.

Par bonheur, ces Michelin Pilot Sport Cup 2 R se révèlent bien plus efficaces que je ne l’aurais pensé dans ces conditions. Ils répondent d’ailleurs à un cahier des charges différent de ceux montés sur une 911 GT3 RS ou une Ferrari SF90 Stradale, avec un degré de polyvalence sur le mouillé supérieur. Et je parviens même à emmagasiner quelques informations intéressantes sur le comportement de la voiture : la boîte automatique à neuf vitesses offre un niveau de réactivité très correct en mode manuel dans ces conditions tout en restant loin de l’efficacité du système à double embrayage de l’ancienne AMG GT R. La poussée du V8 paraît copieuse et le niveau de motricité permet de mettre plein gaz en ligne droite sans crainte. La sonorité du moteur, certes artificielle et moins intense que celle des anciennes moutures, réchauffe quand même un peu le cœur.

Malgré un niveau de grip meilleur que prévu, ça se complique évidemment dans les virages où il faut sacrifier beaucoup de vitesse à l’entrée -sous peine de tirer droit- et rester patient avec l’accélérateur en sortie. Mais là aussi, il y a quand même de quoi sentir une belle propension à pivoter (au levier de pied comme à la pédale de droite), avec des aides à la conduite qui contribuent déjà un peu à l’agilité quand on garde l’ESP en mode Sport (une fois l’auto configurée en Race). Au fil des tours, on arrive même à prendre du vrai plaisir de pilotage en se mettant progressivement en confiance. Quelle frustration, tout de même, d’entrevoir un potentiel impossible à expérimenter ici ! « Quel dommage, je n’arrive même pas à me rendre compte des différences par rapport aux autres versions à cause de cette météo », confie mon collègue-pilote.

Et évidemment, il y a eu un joli ciel bleu le lendemain matin. Coïncidence ? Je ne crois pas.