La reconnaissez-vous ? Oui, c’est bien la première évolution de la Transalp 750 que nous essayons aujourd’hui. Perfectible dès sa sortie, le millésime 2025 corrige le tir et apporte un premier restyling léger, une meilleure protection, une injection recalibrée et surtout un nouvel amortissement. Le tout est accompagné d’une instrumentation repensée jusque dans son interface et dans les commodos la pilotant. Proposée 10 699 €, est-elle réellement différente de sa devancière ?
Oui, quand bien même la base technique reste la même. Évidemment, pas de changement stylistique majeur, qui plus est au bout de seulement deux ans, mais une mise à jour de la face avant. Cela se traduit notamment par un éclairage Full Led direct apportant un faisceau plus large et plus puissant. Le tout s’accompagne d’un léger élargissement de la face avant afin de mieux gérer les flux d’air et de diminuer, en théorie, les turbulences, tout en améliorant la protection. L’essentiel des modifications est donc discret ou invisible, et il faut se pencher sur les commandes à la main pour en saisir la subtilité. Du moins avant que ne s’allume l’instrumentation une fois tournée la clef de contact.
Une présentation enfin claire et nette
L’écran TFT de 5’ est plus résistant à la condensation, mais aussi aux rayons solaires du fait d’une nouvelle manière de plaquer le film transparent sur sa surface. Principalement, les menus ont été entièrement homogénéisés par rapport à la gamme 2025, et l’on retrouve immédiatement et efficacement ses petits tant l’interface est devenue simple par rapport à celle que l’on connaissait jusque-là. De très nombreuses manières d’accéder à un paramètre ou à une information sont disponibles.
On apprécie la rapidité d’action une fois le coup de pouce ou de doigt pris. Tout se fait en effet via la nouvelle croix directionnelle rétro éclairée, la touche de raccourci paramétrable se trouvant vers le haut (flèche haut pouvant agir sur les poignées chauffantes ou les longues portées optionnels) et le bouton Mode (qui permet de désactiver par exemple l’ABS à l’arrière) par appui court ou par appui long, ou en passant par le menu pour une version plus complète et plus visuelle. Par contre, seuls les 2 modes de comportement personnel (Mode User 1 ou 2), offrent la possibilité de jouer sur le niveau de distribution de la puissance (P - 4 positions), la puissance du frein moteur (EB - 3 positions plus ou moins interventionnistes), le contrôle de traction (HSTC - 5 positions plus désactivation) et cette fois le niveau de déclenchement de l’ABS (On Road ou Off Road et extinction possible du seul ABS arrière).
Lors de leur configuration, il est offert de visualiser l’un des modes prédéfinis (Sport, Standard, Rain ou Gravel) à côté de la grille de modification des paramètres, afin de s’inspirer de son comportement et de savoir à quoi correspondent les valeurs numériques. Dans les faits, la distinction entre les modes est perceptible et se fait à l’aveugle d’une simple accélération.
Plus de finesse et de différences
Comme vous le constatez, les modes ont été conservés à l’identique par rapport au modèle précédent au niveau dénomination, par contre, ils ont été revus en termes de calibration. Si la puissance maximale de 67,5 kW est identique quel que soit le mode, l’écart entre le mode Sport et le mode Gravel est davantage marqué, le contrôle de traction du mode tout terrain est dorénavant moins sensible afin de permettre plus de glisse avant intervention, tandis que la distribution de la puissance est globalement plus « douce » sur chaque mode, afin de limiter les réactions intempestives et juguler légèrement le bicylindre vertical à simple arbre à came. Rassurez-vous, il en reste, comme nous allons le constater. D’autant plus que le shifter bi-directionnel (à la montée comme à la descente), a lui aussi été adapté au nouveau fonctionnement du moteur, par contre, il demeure un achat supplémentaire que l’on retrouve dans les packs ou à l’unité. Sacrées promesses donc en ce qui concerne le comportement moteur de la moto. Mais la précédente avait essentiellement été critiquée au niveau de ses suspensions trop souples et d’un effet culbuto au freinage.
Une meilleure cohérence
La Transalp 750 accueille avec bienveillance à son bord, ne laissant pas deviner les 850 mm de hauteur annoncée, du fait de la forme bien travaillée de l’assise et de l’étroitesse au niveau des cuisses. On est donc à l’aise dès 1,70 m à son bord, d’autant plus que le poids total en ordre de marche de 210 kg reste bien réparti et les masses point trop hautes, peut être également du fait de l’échappement en position basse. En résulte un équilibre facile à trouver et une possibilité immédiate de poser au moins un pied au sol sans encombre sur le trajet repose pieds-sol. De fait, la fourche Showa comme le mono amortisseur ont vu leurs réglages évoluer vers plus de fermeté et un rebond mieux maîtrisé, tout en conservant l’honorable débattement de 200 mm à l’avant et « seulement » 190 mm à l’arrière.
Un débattement ayant déjà fait ses preuves en tout chemin lors de la présentation du modèle. Aux dires de Honda, ceci devrait permettre de profiter d’un comportement « plus sportif, d’une moto plus incisive à la mise sur l’angle », le tout en solo comme en duo. Au vu du comportement grandement modifié de l’amortisseur arrière, avec un moindre enfoncement et une capacité d’amortissement largement amplifiée, on peut déjà imaginer un résultat positif. On comptera cela dit davantage sur la seule possibilité de réglage de la pré contrainte (15 crans sur la fourche, 22 en tout) pour absorber les grosses charges éventuelles. Le tarage et la mécanique interne de l’amortissement ont donc intérêt à assurer ! Les petites routes portugaises du côté de Tavira et Cachopo ont tout ce qu’il faut pour constituer un banc de test, tandis que l’organisation nous a même réservé une petite portion de chemin de 5 kilomètres, histoire de dire que la Transalp sait faire. Et si l’on vérifiait cela tout de suite ?
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