La Commission Européenne veut des batteries réparables par tous et c’est un problème

En août 2023, la CE a publié l’article 11. Il y est question de batteries de véhicules légers MTL (trottinettes, vélos à assistance électrique, gyroroues, scooters) et plus précisément, de leur capacité à être durables. Une bonne chose sur le papier, car il est difficile de parler d’écologie électrique si, derrière, des kWh de batteries sont jetés au feu ou finissent dans la nature à se vider de leur électrolyte dans les nappes phréatiques. En théorie, l’idée est excellente. D’autant qu’il est question de recyclage et d’économie circulaire, donc d’une pérennisation des ressources.

Malheureusement, nous ne vivons pas en théorie et les choses ne sont pas simples. En effet, l’article 11 stipule que les batteries devront permettre le remplacement de chacune de leurs cellules individuellement, par un professionnel indépendant. Il stipule également une garantie de 5 ans obligatoire (contre 2 seulement pour le moment) et elles devront être aisément amovibles.

Une recommandation à haut risque

Si les moteurs sont peu dangereux à réparer (nous avions d'ailleurs pointé du doigt le manque de facilité qu’ont les ateliers à pouvoir le faire), ce n’est pas le cas des batteries, c’est même tout l’inverse. Le lithium est instable et a tendance à s’embraser au contact de l’air. Hors de question de bidouiller les cellules dans un coin d’atelier du magasin de vélo du quartier, au-dessus de la moquette de la boutique. Pour rappel, il est question de soudure entre les cellules. En remplacer une implique forcément de jouer du fer à souder avec le risque que cela comporte. L’étape est donc complexe. Ajoutez à cela l’étanchéité obligatoire des batteries en question, la résistance aux chocs, et vous obtenez des contraintes qui ne seront pas à la portée du premier job d’étudiant venu.

Une proposition pourtant interdite en automobile

Pire, le remplacement des cellules à l’unité est interdit sur les voitures électriques. C’est le module complet qui est remplacé. En effet, le pack de batteries de voiture électrique contient un grand nombre de cellules (parfois plusieurs centaines), organisées en modules. Elles sont reliées en série et/ou en parallèle et gérées par un système électronique (BMS, Battery Management System) qui surveille la tension, la température et l’état de charge (SoC) de chaque cellule ou de chaque module.
- Si l’on remplace seulement une cellule, celle-ci peut avoir une capacité, une résistance interne ou des caractéristiques chimiques légèrement différentes de celles des cellules plus anciennes.

- Un déséquilibre se crée alors, pouvant provoquer des surcharges ou des décharges excessives de la cellule neuve ou des cellules voisines.

- Au mieux, le BMS va sans cesse limiter la performance de la batterie pour protéger la nouvelle cellule ou maintenir l’équilibre, ce qui dégradera l’autonomie ou la puissance disponible. Au pire, cela peut entraîner des dysfonctionnements ou des défaillances, voire des risques de sécurité (surchauffe, etc.).

Étrange de voir la Commission européenne imposer ces risques à travers un article de loi. Car si nous avons tous en tête la batterie de VAE (qui rend déjà la chose complexe), il faut bien garder en tête que ce règlement s’applique également aux scooters, trottinettes et autres engins qui sont parfois dotés de modules.

Peu de temps pour développer une nouvelle manière de fabriquer les batteries

C’est bien tout le souci : les concepteurs de batteries devront les rendre réparables par le commun des mortels. Pas simple. D’autant que le règlement entrera en vigueur dès le 18 février 2027 (soit 42 mois après l’entrée en vigueur de l’article).

Et ce n’est pas tout : il existe des disparités entre les cellules, entre les chimies utilisées (il existe différents modèles d’une même chimie, de qualité d’électrolyse, d’électrolytes). Il y a même des différences entre deux cellules pourtant identiques sur le papier, mais différentes dans la réalité, car provenant de fournisseurs différents.

Une volonté d’économie circulaire et de développement durable

L’article de 2023 indiquait un suivi obligatoire par étiquetage et QR code. Justement pour favoriser l’économie circulaire. Enfin, il est également question de compatibilité. En effet, les batteries propriétaires sont la faille de la durée de vie des engins électriques. Ça et les pièces propriétaires. Les clients d’Angell Mobility et VanMoof en ont d’ailleurs fait les frais.

Ces deux derniers points vont dans le bon sens. Mais si l’idée est louable, la mesure reste discutable. D’ailleurs, la Confédération de l’industrie du cycle européenne (CONEBI) a publié un communiqué évoquant l’ensemble des problématiques soulevées par cet article 11.

Les Japonais ne sont pas si à la traîne ?

Souvenez-vous, lors de l’essai du Honda EM1 (il y a déjà 2 ans), nous évoquions l’utilisation d’une batterie amovible uniquement disponible en location et compatible avec d’autres constructeurs. L’idée était d’avoir un contrôle total de la chaîne, de la production au recyclage, mais également de pouvoir entretenir les batteries.

Autrement dit, Honda a mis en place une solution d’alimentation électrique par batterie qui répondait déjà aux recommandations de l’article 11 dès 2023. Enfin presque toutes.

En effet, le seul point non résolu est celui de la réparabilité. Ne serait-ce pas finalement la plus grosse problématique de cet article de loi ? Mais ne serait-ce pas surtout la solution pour conférer à l’électrique un statut écologique ?