2. L'avis de la rédaction : Alors, finalement, évolution ou gadget ? 

Indépendamment du fait qu’on n’utilise plus l’embrayage au feu rouge, en mode manuel, comparé à un modèle sans shifter, au même titre qu’un shifter monté / descente, l’ASA apporte évidemment un gros plus puisqu’on a plus besoin d’actionner le levier d’embrayage. Vous objecterez qu’on peut passer les rapports à la volée, à la montée et à la descente sur des motos non équipées de shifter. C’est exact mais il reste quand même l’embrayage à actionner à l’arrêt et au départ, et la montée des rapports est généralement plus longue puisqu’il faut soulager les gaz, et à la descente, on doit mettre un coup de gaz pour engager chaque rapport alors qu’on peut en descendre plusieurs d’un coup avec un shifter et un ASA… Comparé à un shifter monté / descente, l’ASA fonctionne de manière onctueuse à tous les régimes moteur alors que rare sont les shifters qui fonctionnent sans à-coup à la montée des gaz bas régime et ils ont parfois du mal à la descente des rapports. De plus, l’ASA est nettement plus agréable que les shifter monté/descente BMW, généralement un peu spongieux, moins directs que les concurrents. Mais cette critique n’est plus vraiment de mise sur les moteurs 1300 Boxer ; or à date, l’ASA n’est disponible que sur les 1300. Le fait qu’il rétrograde automatiquement constitue également une fonction intelligente car cela permettra de retarder l’usure de l’embrayage puisqu’il est impossible de décoller autrement qu’en première. Comparé au DCT Honda ? Il est évidemment difficile d’être objectif tant les motos sont différentes : le DCT existe sur les Goldwing, Africa Twin, NT 1100, X Adv, Forza…  il s’accompagne toujours d’une prise de poids de 10 kg et coûte 1 000 € lorsqu’il est optionnel (NT 1100, Africa Twin). Quel que soit le véhicule, le passage de rapport en manuel et en automatique sur DCT paraît toujours un peu plus « glissant », c’est-à-dire qu’on ressent plus de patinage à la montée des rapports. D’ailleurs, lors de mon dernier essai de NT 1100 je notais que « le DCT ne (me) semble pas être la transmission idéale car il a la fâcheuse tendance à intervenir intempestivement : par exemple, il passe tous les rapports quand on roule sur le filet de gaz alors qu’on aimerait parfois circuler sur le même rapport. Il tente systématiquement de passer en sixième jusqu’à parfois pénaliser la conduite à vitesse réduite : en duo sur Drive le moteur peut cogner à basse vitesse. Et en mode manuel, le glissement entre les rapports est un peu long pour une conduite sportive. » L’ASA ne présente aucun de ces défauts.

• Comparé au Yamaha Y-AMT ?

Encore une fois, difficile de comparer vu les différences de motorisation (et parce que je n’ai pas encore essayé) mais au niveau ergonomique, l’action sur le passage des rapports au pied gauche permet de libérer la main et de ne pas avoir besoin de chercher des palettes au pouce (comme sur un DCT ou un CVT de Suzuki 650 Burgman et à l’index sur des commodos souvent surchargés de poussoirs divers.

• Comparé au E-Clutch Honda ? 

Encore une fois, le E-Clutch n’est disponible que sur les Honda CB et CBR 650 mais sur le fond, le système Honda est particulièrement réussi mais il ne comporte pas de mode automatique, ce qui lui manque cruellement. Et quand le E-Clutch est désactivé, l’embrayage fonctionne de manière classique et le shifter n’est plus actif. Les deux technologies ne sont donc pas franchement comparables.

Finalement, après quelques jours d’usage intensif passé à essayer de prendre en défaut le système, la seule limite paraît être l’impossibilité de caler la moto avec une vitesse engagée lors d’un arrêt d’urgence en côte en tout terrain et de la même manière, toujours en tout terrain, impossibilité d’utiliser l’embrayage dans les descentes abruptes. Mais pour tous les autres usages, l’ASA est excellent… à condition de pouvoir se l’offrir car le tarif est tout sauf démocratique, à plus forte raison sur la 1300 GS françaises puisque plusieurs packs semblent être imposés !

Quand la consommation de carburant en très légère hausse annoncée par BMW, nous avons consommé 6,1 l / 100 km en moyenne, mais ce n’est pas du tout représentatif d’une vraie consommation car j’ai passé la semaine à essayer les modes, à accélérer brutalement en automatique pour tester le fonctionnement du système, rouler en sous régime, etc, une pratique peu en rapport avec un usage conventionnel ! 

L’ASA en 18 points

• C’est un embrayage robotisé lancé sur les R1300GS et monté en usine.
• L’ASA supprime le levier d’embrayage mais le sélecteur est conservé
• Il y a un mode manuel M et un mode automatique D
• L’ASA semble correspondre à la catégorie de permis A « automatique ».
• Il n’y a pas de frein de parking mais une possibilité de mettre la moto en prise mécanique et le système électronique de retenue HSC monté / descente (Hill Start Control)
• On peut switcher entre les modes en roulant
• En automatique, le régime de passage des rapports est géré par l’électronique et dépend de votre façon d’ouvrir les gaz ainsi que d’autres paramètres comme l’angle de la moto …
• En mode automatique, on peut quand même passer les rapports et rétrograder au sélecteur.
• Dans ce cas, le mode automatique n’est pas désactivé mais il semble comprendre ce que vous faite et n’annule pas votre action.
• En mode manuel, l’ASA rétrograde automatiquement si la vitesse chute trop. Et il repasse en première à l’arrêt.
• En manuel, l’ASA permet quand même les sous régimes comme rouler en sixième à 50 km/h
• Il n’est pas possible de passer la sixième sous 46 km/h.
• Le surpoids de 2,1 Kg
• Le surcoût atteint 900 € sur la 1300 GSA par rapport à une version équipé du shifter pro. Beaucoup plus sur la 1300 GS (en France) à cause de la politique des packs appliquée par la filiale française.
• Le fonctionnement est fluide et jamais déroutant
• On s’y fait très vite
• La limites nous paraît être la difficulté de mettre la moto en prise en cas d’arrêt d’urgence en côte en tout terrain. (Et aussi l’absence d’embrayage manuel pour le stunt…)
• La consommation de carburant augmente de manière négligeable