L'Audi e-tron 55 quattro jusqu'à la panne : supertanker électrique

Cet e-tron, c'est le fer de lance d'Audi dans le monde de la voiture électrique ! Mais contrairement à ce que l'on peut penser à première vue, ce n'est ni un dérivé du Q5 ni du Q7 : c'est une plateforme totalement dédiée, ce qui a permis d'intégrer au mieux la batterie et les moteurs électriques. Les, parce qu'il y en a deux, un pour chaque train de roues, ce qui en fait donc une 4 roues motrices comme son nom quattro l'indique, et ce tandem offre 408 ch et 664 Nm de couple. Entre les deux, cachée dans les planchers, se trouve la colossale batterie. C'est bien simple, sorti de Tesla, vous n'en trouverez pas de plus grosse, avec une capacité de 95 kWh ! Mais le revers de la médaille, c'est le poids : vous avez 750 kg rien que de batterie, et un total de 2 565 kg. Et déplacer une telle masse, eh bien cela demande de l'énergie, à tel point que selon la norme WLTP, la nouvelle, bien plus réaliste que l'ancienne NEDC, on peut parcourir 415 km avec une seule charge en conditions mixtes, ce qui est bien peu. Le Jaguar I-Pace, concurrent direct à format, puissance et capacité utile proches, est en effet homologué pour 480 km. Mais il ne tient qu'à nous d'améliorer ce chiffre en se donnant un objectif simple : égaler ou dépasser les 573,9 km réalisés par le britannique lors du dernier épisode de la seconde saison de cette rubrique.

Pour cela, le SUV allemand dispose d'un atout de taille. Oubliez un moment la récupération d'énergie : la clé, avant tout, pour extraire la plus grande autonomie d'un véhicule, c'est la roue libre. Car avant de songer à regagner des électrons, sachant que, quoiqu'il arrive, vous ne parviendrez pas à vous « rembourser » totalement de ce que vous dépensez, il faut en consommer le moins possible. Cela peut paraître évident mais, pourtant, les voitures électriques qui offrent une véritable roue libre, c’est-à-dire qui permettent d'utiliser gravité et inertie pour se déplacer parfois sur plusieurs kilomètres sans toucher l'accélérateur, ne sont pas si fréquentes ou faciles d'utilisation. À tel point même qu'il est au final plus rapide de citer ceux qui en disposent : les modèles de Kia/Hyundai et ceux du groupe Volkswagen. Dont notre candidat du jour donc.

Pour le développer, la marque aux anneaux a pu bénéficier de l'expérience accumulée par Volkswagen dans l'e-Up! Et l'e-Golf, voitures électriques que l'on ne cite pas souvent mais qui ne manquent pourtant pas de qualités. Véritable roue libre donc avec ensuite deux (mais trois voire quatre n'auraient pas été de refus) niveaux d'intensité de récupération d'énergie à la décélération réglables via des palettes au volant comme on a l'habitude de trouver sur des modèles thermiques à transmission automatisée. C'est donc aussi le système choisi par les coréens (étrangement avec une roue malheureusement un peu moins libre sur les derniers modèles 64 kWh) et donc une évolution de celui de la e-Golf qui réclamait que l'on passe d'un mode à l'autre via des impulsions sur le levier de vitesses. Par exemple, nous empruntons pour rappel le périphérique extérieur - statistiquement bien moins encombré que l'intérieur - et, ainsi, quand les encombrements ne sont pas trop importants, il est possible d'arriver jusqu'à la Porte d'Aubervilliers sans quasiment avoir à toucher l'accélérateur et ce rien qu'en se servant de l'élan accumulé dans la descente après la Porte des Lilas, soit cinq kilomètres presque gratuits. Et cela devient vite très ludique.

Cependant, cela va à l'encontre de la tendance générale des constructeurs, Nissan en tête, qui communiquent avant tout sur la conduite dite à une pédale, celle de droite, dont la course présente trois strates : une première décélérant, une seconde faisant roue libre et une troisième accélérant. Mais c'est pourtant une façon de faire manquant de finesse et de précision, donc d'efficience, et fatigante pour la cheville puisqu'il faut maintenir une pression plus ou moins forte mais constante sur la pédale.

Cet Audi e-tron dispose donc du système parfait quand le trafic permet de déployer librement son jeu d'éco-conducteur, ce que nous avons pu constater à partir du début de soirée en réalisant des consommations particulièrement basses permettant d'améliorer celles, bien moins bonnes, réalisées dans la journée aux heures de pointe. Les 16,1 kWh/100 km de moyenne constatées en fin d'après-midi se sont en effet transformés en 16,5 en début de soirée, après l'heure de pointe. Car le SUV souffre de deux défauts : des systèmes de bord, que ce soit le refroidissement de la batterie et des moteurs ou des équipements particulièrement gourmands en kilowatt/heure même en veille, ce que nous avons pu constater à l'arrêt en observant la consommation instantanée, et son poids colossal de 2 565 kg, soit 400 de plus que l'I-Pace. Les deux combinés font que l'e-tron n'était pas vraiment à l'aise aux heures les plus chargées de la journée dans une circulation en accordéon aux notes très courtes.

À partir de 21h00, le trafic enfin fluide permet alors d'enchaîner rapidement les tours : la consommation descend petit à petit et nous dépassons la barre des 415 km de la norme WLTP alors qu'il reste encore 25 % de capacité de batterie annoncée, ce qui laisse espérer une autonomie totale supérieure à 550 km. À 100 km restants affichés, la jauge passe du vert au jaune, l'ordinateur de bord lançant une première alerte conseillant de rejoindre le point de recharge le plus proche, puis au rouge sous les 50 km. Le mode Tortue finit par pointer le bout de sa tête à 4 km, rendant la pédale d'accélérateur particulièrement molle et alors que la batterie est déjà à 0 %. Nous sommes alors revenus dans notre quartier d'Auber et terminons traditionnellement par quelques tours de pâté de maison. L'instrumentation affiche maintenant 0 km et, seulement quelques centaines de mètres, l'e-tron finit par rendre les armes… Nous avons parcouru 558,3 km en une seule charge et la consommation moyenne finale s'est stabilisée à 15,1 kWh/100 km, soit la plus importante que nous ayons constatée depuis le début de la rubrique. Mais heureusement, avec une capacité officielle de 95 kWh pour 84,7 kWh utiles, l'e-tron dispose d'un réservoir d'électrons adapté à son appétit.

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D'accord, 558,3 km, c'est précisément 15,6 km de moins que le Jaguar I-Pace mais ce dernier avait connu des conditions un peu plus clémentes, que ce soit au niveau de la météo, avec des températures optimales comprises entre 20 et 29° contre entre 16 et 23° pour l'Audi, ou de la circulation (39 km/h de moyenne contre 36), donc on peut honnêtement plus parler d'une égalité. Une chose est sûre cependant, l'e-tron se montre bien plus confortable au niveau de la position de conduite, de l'insonorisation, de l'amortissement - l'allemand étant de plus chaussé de jantes de 19 pouces au lieu des 20 pouces du britannique – mais surtout au niveau de la conduite, l'I-Pace n'offrant pas de mode roue libre.

En matière de recharge, l'Audi a aussi une longueur d'avance puisqu'on peut faire un plein en 1h00 pile via un superchargeur à 150 kW contre 100 maxi pour le Jaguar. À condition d'en trouver un, bien évidemment, le réseau Ionity annonçant 80 stations d'ici la fin de l'année sur l'ensemble du territoire français. Sinon, sur une borne publique, cela va de 1h55 pour une prise 50 kW en courant continue jusqu'à 8h55 pour une prise 11 kW en courant alternatif. Par contre, si vous voulez la brancher sur du secteur classique en 16A, comptez la bagatelle de… 26 heures. Voire plus : lorsque nous avons branché notre e-tron à plat sur une bête prise 1,6 kW du parking de nos locaux, l'ordinateur nous a demandé d'attendre 58 heures et 43 minutes pour arriver à 100 %. Presque deux jours et demi. Terminons les mauvaises nouvelles par les prix : l'Audi e-tron est affiché à partir de 82 600 €.

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