2. Irréprochable, mais sélectif ce nouveau Yamaha TMax 2025

Prendre place à bord d’un TMax, c’est retrouver immédiatement ses marques, ses qualités... et ses défauts. Les mêmes ou presque depuis la première génération. Prisonnier de son architecture, véritable garant de ses qualités dynamiques, il en impose toujours autant entre les chevilles du fait d’un tunnel central des plus larges. Certes, il est possible d’allonger copieusement les jambes et de se sentir très à l’aise à bord, mais une pointure 42 dépasse toujours en largeur une fois sur le tablier avant. À croire qu’il faut que ça respire, les pieds... La selle, quant à elle, est large, très large, et ferme, très ferme sur sa partie avant (semelle dure). Aussi n’est-il pas agréable (possible ?) de s’y positionner de manière optimale pour trouver plus aisément ses appuis au sol. Malgré 1,80 m à la toise, ça écarte les pattes.

Le physique de l'emploi

Du coup, on ne pose souvent qu’un pied au sol, et l’on se recule naturellement sur l’assise, privilégiant une posture de conduite dépliée là où une option plus « assise » est particulièrement bénéfique, notamment sur l’agilité et sur la vivacité du train avant. De même, le plancher recule fort sous l’axe du corps, mais n’offre toujours pas de largeur suffisante ou une moindre hauteur pour reculer les pieds, ce que l’on souhaite pourtant « naturellement » faire au bout d’un moment. Allez savoir pourquoi. Histoire de l’emmener comme une moto ? Possible. Ou tout simplement, histoire de changer de posture tant les variations semblent possibles et tant chacune a une incidence sur le comportement du TMax. Au moins, le système de réglage de profondeur d’assise par dosseret est toujours présent, ce qui permet de se caler aisément.

Onctueux et nerveux

En ville, que l’on évolue en mode moteur T ou S, l’immédiateté des réactions du variateur apporte ce côté feutré et cette rondeur propres au Tmax et semblant une nouvelle fois renforcés. Il est possible de gérer au mieux le point de patinage et d’équilibre, conjointement avec un freinage précis et doux à ces allures. Ceci afin de ne presque pas toucher pied à terre à allure ultra-lente. Quoique sous exploitée en apparence, la centrale inertielle joue sur la répartition du freinage ? Sur l’angle, tout se passe de manière optimisée et sans déstabilisation, mais deux écoles sont alors possibles : celle des puristes sentant le retour – potentiellement gênant - dans les leviers, et ceux qui s’en remettent entièrement au dispositif. Le levier gauche reste quoi qu’il arrive plus sensible que le droit, tout comme l’ABS arrière, quel que soit le réglage du levier.

La performance au bout de la poignée

Les démarrages n’ont rien perdu de leur efficacité, tandis que l’accélération consécutive semble plus forte et plus linéaire que par le passé, notamment en mode S. La montée en régime -et donc en vitesse- ne connaît pas réellement de pause jusqu’à la vitesse maximale située au-delà de 165 km/h, comme quoi le Tmax conserve la santé pour un presque 600 de cette puissance. Efficace au possible, la maxi Yam’ prétendait mieux marquer ses deux typologies moteur. Est-ce le cas ? Oui. De fait, la différence est patente lorsque l’on prête attention à la réponse à l’ouverture des gaz. Plus souple, plus progressive sur le mode T, il renforce la poussée moteur à mi poignée. L’effort produit rejoint les sensations et les performances offertes par le mode S aux 3/4 d’ouverture de la poignée des gaz. Un accélérateur sans câble, rappelons-le. En résultent deux identités plutôt marquées lors des évolutions urbaines et périurbaines, bien moins à l’attaque en conduite sportive. Le mode T pourrait solliciter davantage l’anti patinage, mais celui-ci ne s’est jamais déclenché lors de notre essai, ou alors de manière si discrète qu’il n’aura pas été perçu. Résultat ?

Du sport, mais pas que

Cette année, le TMax nous est apparu moins frotteur au niveau de la béquille centrale malgré un tracé pour le moins serré. La raison ? Un changement de conduite après avoir posé l’ergot de la centrale sur un ou deux virages à gauche. Ça ne glisse pas, c’est pire : ça fait pivot ! Une fois prise la mesure d’inclinaison maximale, les petits virages s’enchaînant avec zèle font surtout ressortir un excellent équilibre et une facilité de placement. Intuitif, réactif et bien posé, le TRex défend efficacement sa couronne tout en continuant à demander un peu d’attention sur route bosselée. Certes les réactions du mono amortisseur sont saines, mais les compressions plus fortes et plus sèches sont en mesure de le déséquilibrer succinctement. Son empattement long (1 575 mm) comme son angle de colonne ouvert (26 °), ramènent rapidement les choses dans l’ordre, mais on apprécie de pouvoir agir sur le rebond à l’occasion d’une séance de réglage. L’autre possibilité consiste à placer efficacement le poids de son corps.

Il ne manque pas d'air, ce TMax !

Acceptant une conduite très engagée impliquant que l’on sorte le genou en calant son pied contre le tunnel afin de moins angler et d’optimiser la trajectoire, le TMax offre également la possibilité de jouer du bassin un fois que l’on se place en milieu de son assise ou mieux encore sur le devant Dès lors, on se prend à imaginer une console centrale plus haute que le tunnel et permettant de serrer un peu du genou. Elle permettrait peut-être également de réduire la largeur entre les jambes et de gagner en protection. Car pour ce qui est d’épargner des flux d’air, on ne peut pas dire que ce soit la panacée. Bien que revue, la proue du best-seller continue de laisser passer l’air, tout comme la bulle pourtant de belles dimensions. Certes, le niveau de protection est correct à bon, avec l’élément en position basse, mais en utilisation autoroutière le casque peut devenir sonore, tandis que l’on prend l’air de partout ou presque. En position haute, c’est filtré, certes, mais ça passe quand même. Le haut du corps nous est cependant apparu un peu plus épargné que sur le modèle 2022, quand bien même le volume de carénage n’a pas réellement évolué. Meilleure déflection ? Elle n’a en tout cas pas été vantée lors de la conférence de presse.