2. Honda NC700S DCT : Un temps d'adaptation.

Avant de partir...

Esthétiquement, la ressemblance saute aux yeux et pas n'importe laquelle… Hornet ? C'est difficile de ne pas le voir en effet, les « Hornet » première génération répondaient de manière sportive aux CBF, la NC700 répond de manière calme à la Hornet 2012 !

De plus près, on se rend compte que le design est plus grossier, et les finitions même si elles sont de bonne facture - image de marque oblige - aucun doute n'est laissé sur le côté assemblage à la chaine où l'intervention et la finesse humaine ne se limitent qu'à un tampon qui dit « OK ». Cela dit, la NC700 à l'instar de l'ER6 N et de la XJ6, offre un dessin différent, moderne, qui casse avec ses ancêtres qui, avaient toutes la même tête !

Après, la NC700 cache bien son jeu… Et c'est en la manipulant un peu à l'arrêt qu'elle dévoile une partie de ses secrets ! Un roadster avec un grand coffre, vous en connaissez beaucoup ? (OK, il y avait la Mana d'Aprilia mais voilà, on peut les compter sur les doigts d'une main !) Un coffre qui contient sans sourciller un casque intégral… Et le tout caché à la place de l'habituel réservoir ! La légèreté aussi ! On nous dit qu'elle fait 227 kg… Moi je dis non ! Je ne vois pas où ils les ont mis ces kilos ! J'aurais dit un bon 170 pas plus ! Et non je n'ai pas fait de muscu pendant les vacances…

Montons dessus, la selle est moelleuse douce et sa faible hauteur (790mm) fait que la petite jeune motarde ou le motard d'1 m. 50 n'aura même pas peur de tomber au feu rouge ! Monsieur Honda, la communauté des petits bonshommes vous remercie. Les mains tombent bien sur le guidon, le dos est droit et le passager bénéficie de pas mal de place avec des grosses poignées… Donc jusque-là un sans-faute en matière d'ergonomie et d'accessibilité pour la majorité d'entre nous. Soudain, quelque chose cloche… Quelqu'un a volé le levier d'embrayage et le sélecteur! Ah non c'est la version DCT (Dual Clutch Transmission).

En soi cette boîte n'est pas une nouveauté, nous l'avions déjà vu sur la VFR 1200 et plus récemment sur l'Integra (l'engin mi-scooter mi-moto mi plein de choses dont Honda a le secret depuis le DN 01) mais on va dire que pour le coup, la marque a au moins fait l'effort de modifier un peu le commodo gauche pour que l'on ne klaxonne plus quand on veut mettre les clignotants, et ça c'est déjà pas mal ! Les commodos justement, parlons-en… Qui dit « transmission originale » sur une moto dit aménagements conséquents et pour le coup, un réel temps d'adaptation sera nécessaire avant de maîtriser pleinement la famille (nombreuse) de boutons présents sur le guidon. Parce que 3 modes de transmission et un frein à main, il faut bien les placer quelque part ! Et le pied gauche mis prématurément au chômage technique, c'est les mains qui bossent !

A gauche, on trouve les boutons habituels des codes, des clignotants et du klaxon mais également 2 mini-palettes (hey comme sur une Ferrari !) pour monter et descendre les rapports… A droite, le bouton de coupe-circuit et de démarrage ainsi que les boutons de cartographie de boîte manuelle (MT) ou Automatique (AT) et celui qui permet de passer du point mort au mode Drive (D) ou Sport (S)…

Alors, ça donne quoi une moto typée roadster transmissionnellement assistée ? On tourne la clé, le tableau de bord complet et très lisible nous permet de voir quel mode est choisi… Commençons par D, on entend un bruit de passage de première mais le pied gauche n'a rien fait… Arrf, pas évident au début mais si on tourne la poignée, la moto avance avec un petit bruit de bicylindre timide et au bout de quelques centaines de mètres un premier bilan est déjà possible : moto ultra-légère et facile à conduire ! Une puissance tout à fait honnête, ce n'est pas avec 47 chevaux que l'on va s'envoler non plus mais si la moto fait bien ses 211 kg eh bien le moulin tracte sa charge énergiquement jusqu'à 130-150 km/h. Certes, ensuite, les choses deviennent plus poussives, mais comme c'est interdit…

Question tenue de route et comportement, la bonne répartition des masses donne à la moto une stabilité et une maniabilité remarquable, et ce malgré un train avant ultra-léger que l'on soupçonnerait de vibrer à haute vitesse eh bien non ! ça ne bouge pas c'est du solide (Japan Qualited) On pourrait presque se croire sur un 125 cc mais des 125 à plus de 200 kg euh… ça s'appelle un MP3 et là on est hors sujet !

La prise d'angle est rassurante malgré un centre de gravité assez élevé, la moto se faufile et même dans les bouchons, elle se montre facilement manipulable, et la surchauffe est très bien contenue… Voilà les bons côtés mais malheureusement la NC700S boite automatique est loin d'être parfaite !

Pour commencer la sensation moteur : privilégiant une faible consommation en mode D, les vitesses montent et descendent en permanence s'accompagnant d'un bruit qui ressemble (pour les connaisseurs) aux imprimantes Canon de la fin des années 1990. Une sorte de bruit dur à définir, mélange de claquements de chaîne et de cliquetis en tout genre, relativement désagréable à la longue. De plus, ces changements de rapports incessants nous font perdre nos repères dans les virages vu que les vitesses se passent aussi à ce moment-là. Vraiment pas top ! Enfin, lorsque vous relâchez l'accélérateur pour saisir les freins, le retrogradage ne se fait pas sentir et on a l'impression d'être en roue libre… On sait que question frein moteur, les boîtes automatiques préfèrent miser sur les vrais freins, mais se sentir en roue libre à plus de 130, cela fait tout de même bizarre!

Les reprises pour leur part ne sont pas foudroyantes, mais essorer la poignée provoque une réaction rapide de la boîte qui rétrograde pour donner un peu de peps… Donc un bilan très convenable pour le moteur qui, même s'il est plein de bonne volonté et ne vous abandonne jamais, est, par contre, pénalisé par cette fameuse boîte DCT qui fait son travail consciencieusement certes mais donne une impression brouillon à l'ensemble et perturbe le conducteur habitué à etre plus maître à bord.

Le mode S (Sport), comme sur une voiture, donne un comportement clairement plus dynamique à la moto ne serait-ce que par le bruit déjà… Le petit bicylindre donne de la voix, les rapports passant beaucoup plus tard, chaque vitesse est exploitée à son maximum de rotation moteur (6250 tours/minute) et la moto donne son couple de 60 Nm… Toujours pas impressionnant mais plaisant et puis, n'oublions pas qu'il s'agit d'une moto de débutant ou de personne ne cherchant pas les performances mais un confort et un agrément de conduite. Et en la matière Honda, mère de la Goldwing n'a de leçon à recevoir de personne !

Manuel transmission (MT), le dernier mode de pilotage propose au conducteur de redevenir un peu maître de la moto en décidant tout seul comme un grand le moment où la vitesse doit être passée avec un avantage non négligeable tout de même, les vitesses peuvent à ce moment-là être passées à la volée comme vous les feriez avec un shifter sans couper les gaz… Mais la manipulation des petites palettes n'est pas du tout évidente au début… Bref, conduire une moto boîte automatique demande un réel temps d'adaptation et sans avoir à réapprendre à conduire, je vous garantis que les pinceaux vous allez vous les emmêler !

Le mois d'octobre à Paris étant ce qu'il est, j'ai surtout eu le bonheur de rouler sous la pluie et là gros carton… rouge… sur le côté rassurant de la moto mentionné plus haut ! Les pneus d'origine, ici des bridgestone bt 023 (sont juste là pour avoir un contact avec le sol mais pour l'adhérence c'est chacun pour soi… Pour ma part ajouter des petites roulettes comme sur les vélos d'enfant par temps humide avec ces pneus n'est peut-être pas si ridicule ! A voir… Et pire, décrocher de l'arrière à plus de 100 sur autoroute, ça fait juste « flipper » ! Seul bon point, les freins, couplés à un ABS en option (500 €), le simple disque avant de 320 mm et le disque arrière de 240 mm remplissent leur fonction correctement et en douceur. Le long empattement (1525 mm) de la moto vous permette une bonne stabilité lors des phases d'arrêt.