3. Honda CBR 1000 RR (2024) - L'avis de la rédaction

Toujours aussi impressionnante de maîtrise et de contrôle, la plus puissante de la catégorie des hypersportives actuelles profite pleinement des évolutions de ce nouveau modèle. S'il est difficile d'évaluer concrètement la pertinence des changements aérodynamiques, censés apporter encore plus d'appuis, force est de constater qu'elle tourne sans effort, tandis qu'elle est en mesure de proposer une excellente stabilité et des freinages dantesques, y compris sur revêtement détrempé, prouvant au passage l'efficacité du freinage ABS et de ses réglages. Les pilotes amateurs apprécieront. Les pros, eux, ne semblent pas non plus s'en plaindre, tout comme ils apprécient le nouveau dispositif moteur issu de la compétition moto au plus haut niveau.

La motorisation, justement, ne peine aucunement à montrer ce qu'elle a dans le ventre, ni à convaincre du bien-fondé des assistances électroniques fines et précises, mais plus encore du changement d'étagement de boîte et de transmission finale. Mieux, la double motorisation du ride by wire apporte réellement un contrôle intéressant et un plus appréciable dans le comportement à bas et mi-régimes de la moto, principalement dans les phases lentes où le régime moteur est intermédiaire, soit les portions de type épingles et courbes serrées. En permettant de contrôler aussi bien la puissance et le couple lors des freinages et de l'utilisation du frein moteur, que de gérer avec finesse la remise des gaz dans les phases de pilotage, il apporte plus de ressenti, une meilleure motricité, réduit la brutalité potentielle et donne la possibilité d'exploiter au mieux l'excellente forme du quatre cylindres, toujours aussi présent à partir de 8 000 tr/min et jusqu'à la zone rouge débutant à 14 000 tr/min : un allié précieux pour la performance pure, mais aussi pour l'agrément.

Sur route, on devine que les changements apportés à la position de conduite permettront de se sentir plus à l'aise sans rien perdre en efficacité. Là, les suspensions électroniques devraient également prendre tout leur sens. Les éléments Öhlins, configurables en tous sens, ont brillé sur piste dans les conditions difficiles rencontrées, permettant de prendre la pleine mesure de la facilité et de la rapidité avec laquelle on intervient sur leur réglage, mais surtout sur le comportement souhaité de la moto en fonction de vos goûts et aspirations, de votre style plus ou moins agressif. Il semblerait qu'à chaque problème il soit possible de trouver une solution, dusse-t-on passer du temps à pester - temporairement - sur la manière de régler l'ensemble des assistances et d'accéder aux paramètres souhaités. Finalement, le plus ennuyeux sur cette nouvelle CBR, c'est l'inflation tarifaire qui prive les amoureux de la marque et du modèle, les technophiles et les pilotes de tous horizons d'accéder à cette excellence. La version standard "tape" en effet dans les 22 749 €, 4 000 € de plus pour la SP, équipée d'origine du capot de selle et des suspensions électroniques, tandis que la version limitée full carbone, limitée à 300 exemplaires, fait payer son kilo de moins et son habillage à un tarif encore plus élevé sur lequel Honda France n'a pas encore communiqué, mais qui promet d'être fort élevé.

Fiche technique - Honda CBR 1000 RR R SP

MOTEUR

Type : Type 4 cylindres en ligne, 4 temps, double ACT et 16 soupapes, refroidi par eau. Cylindrée : 999,7 cm3 (999,8 cm3). Alésage x Course : 4 x 48,5 (76 x 55,1 mm). Puissance maxi : 160 kW à 14 500 tr/min. Couple maxi : 113 Nm à 12 500 tr/min (116 Nm à 11 000 tr/min). Capacité de carburant : 16,1 litres (y compris réserve). Boîte : 6 rapports. Transmission finale : par chaîne.

DIMENSIONS

Dimensions (LxlxH) : 2 105 x 750 x 1 155 mm (2 065 x 715 x 1 125 mm). Empattement : 1460 mm (1 404 mm). Angle de chasse : 24° (23°). Chasse : 102 mm (96 mm). Hauteur de selle : 830 mm (820 mm). Garde au sol : 130 mm. Pneumatiques avant : 120/70-17. Pneumatique arrière : 200/55. Poids tous pleins faits : 201 kg.

PARTIE CYCLE

Fourche : inversée Ölhins NPX diam. 43 mm (NIX30 ø 43 mm), réglable en précharge, compression et détente, avec système Smart-EC3, débattement : 125 mm. Suspensions arrière : Pro-Link avec monoamortisseur à gaz Ölhins TTX36 réglable en précharge, compression et détente, débattement 143 mm avec système Smart-EC3. Freins Avant : étriers radiaux 4 pistons Brembo Stylema R, 2 disques diam. 330 mm. Frein arrière : 1 disque diam. 220 mm, étrier simple piston. Antiblocage ABS réglable et désactibale, actif sur l'angle.