2. Harley Davidson Fat Boy 114 VS BMW R18  - Sur route : histoire de roues

Nous l’évoquions plus haut, à l’heure où les scooters 125 sont bardés d’assistances, les big-twin Harley-Davidson s’offrent juste un ABS : s’élancer sur le bitume froid humide et gras des routes de la moitié nord de la France au milieu du mois de novembre avec un bicylindre de 1868 cm² dépourvu d’anti-patinage reste une expérience hasardeuse et on ne fait pas le malin ! D’ailleurs, la mise au point est immédiate : embrayage ferme, direction lourde, le Fat Boy se mérite.

Les premiers virages s’abordent donc avec circonspection : la MoCo a doté cette machine d’un pneu arrière de sportivo- GT de la fin des années 80… Mais à l’avant ! 160/60 x 18 c’est la dimension arrière d’une Kawasaki ZX10 Tomcat de 1988 : ce n’est pas tant que le profil rond de ce gommard oblige à forcer sur le guidon pour inscrire la moto en virage, mais on doit maintenir le contre braquage pour garder la moto sur l’angle si on a coupé les gaz. Ensuite, mieux vaut avoir bien calculé sa trajectoire car la moto se relève si l’on actionne le levier droit. Quant au frein arrière, l’utiliser impose une certaine gymnastique à la cheville droite puisqu’il est commandé par une pédale de type automobile : cette moto ne tolère donc pas vraiment l’approximation, l’improvisation est déconseillée.

Changement d’ambiance sur la R18. Le pilote est assis derrière le moteur de cette moto longue et basse, et le guidon haut et large dont elle est équipée oblige à tendre les bras. Les jambes sont pliées puisque les repose-pieds sont rapprochés de l’assise ferme. Vu l’étroitesse du réservoir, les genoux sont presque collés.

Une fois qu’on s’est habitué à la position de conduite atypique, cette moto s’avère cependant moins intimidante : le démarrage et les premiers coups de gaz en statique révèlent l’énorme couple de renversement, mais en roulant, la personnalité de ce twin est moins marquée : plutôt souple, ce moteur super carré monte plus rapidement en régime. Le sélecteur à course courte et la boîte moins ferme sont beaucoup plus accessibles. Le point mort n’est jamais difficile à trouver alors que notre Fat Boy d’essai pêchait sur ce point.

Le train avant largement plus naturel combiné à un centre de gravité très bas permettent d’inscrire la BMW en courbe sans effort. Le freinage sur l’angle est possible mais utilisé seul (c’est-à-dire à la pédale, si on arrive à l’atteindre), l’arrière a tendance à bloquer sur route humide (nous avons très peu roulé sur le sec) : l’ABS intervient un peu tard et le grip des Michelin Commander n’est pas terrible.

Les kilomètres défilent. Le Fat Boy offre au regard son avant massif et laisse entrevoir son tableau de bord plutôt complet mais positionné bas. La R 18 se distingue par un avant dépouillé qui met en avant son mini-compteur et son petit phare très rétro. En régime stabilisé, le big bloc HD affiche 1 750 trs/mn en 6 ème à 80 km/h, le confort est excellent, les vibrations absentes dans le guidon mais présentes dans les fesses ne génèrent aucune gêne. La position de conduite plus effacée permet de ne moins souffrir du flux d’air et le confort de suspension est correct, les marche-pieds sont reposants et font simplement regretter l’absence d’un sélecteur double branche : cette machine est faite pour cruiser.

Buste droit, torse exposé au vent, confort de suspension nettement moindre à cause d’un arrière sec doublé d’une selle très ferme, jambes pliées, l’ambiance teutonne est toute autre ! À vitesse égale, le Boxer tourne 100 trs/mn plus vite que le V Twin H-D, mais surtout, il transmet nettement plus de vibrations à l’accélération dans la selle, le guidon et les repose-pieds. Celles-ci se renforcent et deviennent pénibles au dessus de 2 800 trs/mn, passer un rapport est impératif au dessus de 3 400 trs/mn. Heureusement, les 80 km/h s’atteignent à 1 850 trs en sixième, les 90 à 2 050 trs/mn et le 110 à 2 500 trs mn, le niveau de vibration reste donc acceptable en usage courant. Aux mêmes vitesses, le moteur américain tourne respectivement à 1 750 trs/mn,n 1 950 trs/mn et 2 400 trs/mn, mais il est capable d’atteindre les 5 600 trs/mn (ou intervient le limiteur) en maintenant un niveau de vibrations très bas : le double balancier d’équilibrage et le montage sur silent-bloc expliquent sans doute cela. Quel que soit le mode de conduite utilisé, le caractère plus linéaire des Boxer BMW transparaît. La débauche de couple distillée par ce gros 1 800 cm³ est évidemment énorme, mais lorsque l’on compare directement les deux motos, la personnalité du twin de Milwaukee est un peu plus marquée et s’exprime sur une plage de régime plus étendue. L’américaine offre de meilleures reprises : de 80 km/h à 130 km/h et au-dessus, sur les quatrièmes et sixièmes rapports, le Fat Boy s’échappe irrémédiablement.

Le Fat Boy permet ainsi d’envisager de longues étapes sans aucune crainte, même sur mauvaise route alors que la R18 First Edition n’est pas une routière au long cours. Quant au duo, vu la sécheresse de sa suspension arrière, la R 18 serait sans doute à la peine. Le Fat Boy est livré d’origine en version biplace. Le strapontin arrière est menu et ferme mais la moto est bien suspendue. Ça compense. En revanche, il est glissant et rien n’est prévu pour se tenir : le duo n’est donc pas agréable à moins de bénéficier de l’option Sissy Bar qui rend l’exercice plus convainquant (environ 500 €).