2. GR Yaris : un jeu de jambes épatant…

Ne vous fiez pas à sa petite taille : la GR Yaris est sans doute l'une des sportives les plus révolutionnaires de l'histoire de l'automobile, rien que cela. Déjà, son capot renferme le 3 cylindres le plus performant du marché. Rendez-vous compte : quand celui des Ford Fiesta et Puma ST développe 200 ch (ce qui est déjà une prouesse !), le palpitant de la Japonaise en libère… 261 ! Et ce alors qu'il est à peine plus gros : 1.6 au lieu de 1.5. En outre, bien qu'il soit perché à 3 000 tr/mn, son couple est digne d'un bon gros diesel, avec 360 Nm (300 Nm pour les petites américaines).

Avec une telle cavalerie, les performances sont exceptionnelles, avec 5,5 secondes au 0 à 100 km/h, et une vitesse de pointe de 230 km/h (bridée électroniquement). Autant dire que cette puce prodige n'a aucun mal à accélérer la cadence quand on la prend par la taille, même dans les montées abruptes de la vallée de la Vésubie… Ceci dit, dans la pratique, elle ne donne vraiment le meilleur d'elle-même qu'au-dessus de 4 000 tr/mn. Par ailleurs, le chant n'est pas son truc : son timbre de voix apparaît même très artificiel. Dommage, car un trois cylindres est naturellement musical…

Mais l'atout majeur de la GR Yaris reste sa transmission intégrale, d'ordinaire réservée aux sportives bien plus encombrantes, qui au passage se sont raréfiées sur le Dance Floor avec le durcissement des normes antipollution. Depuis la disparition des Ford Focus RS et Subaru Impreza notamment, seules subsistent des membres BCBG telles que les Audi S3 et RS3 ou Mercedes Classe A AMG. De fait, cette Nipponne reste la seule représentante des "WRC de route". Et quelle représentante : entre son poids limité à 1 280 kg et son empattement de seulement 2,56 m, elle fait preuve à la fois de réactivité et de stabilité sur les petites routes de montagne. En outre, tous les chevaux passent au sol, même dans les épingles, du moins sur sol sec.

 

Mieux, pour ceux qui évoluent régulièrement sur revêtement glissant, Toyota prévoit une version Track (+2 000 €) dotée d'un différentiel à glissement limité Torsen sur chaque essieu. Ainsi, alors que le modèle standard peut laisser s'échapper la puissance par les roues délestées, la version à ponts autobloquants dirige la cavalerie sur celles qui trouvent le plus d'adhérence. De quoi assurer des relances expéditives, même en glisse. On garde d'ailleurs un souvenir ému de la conduite façon Trophée Andros de Soheil Ayari à la Ferte Gaucher, sous une pluie battante.

Seul regret lors de notre essai : la monte pneumatique en Michelin Pilot Alpin ne convenait pas aux conditions météorologiques du jour, tout sauf hivernales avec une température ambiante de 15 °C. D'ordinaire hyper agile, la Nipponne a démontré un caractère très sous-vireur en entrée de virage. De fait, pour parvenir à la faire pivoter, il convenait de forcer sur le gouvernail en appui, voire de l'aider en léchant les freins…