Ford Puma (1997-2001) : look original et plaisir maximal, dès 2 000 €

Fin 1993, un constructeur allemand frappe un grand coup dans la catégorie des voitures-plaisirs. Opel, avec sa craquante Tigra qui d’emblée connaît un succès commercial aussi grand qu’est détestable son châssis. Autant dire qu’il s’en vend des wagons entiers. Chez Ford, on n’y est pas insensible, surtout qu’on a déjà quelque expérience en matière de coupés à fort volume de vente, avec notamment la Mustang et la Capri. En 1994, Jac Nasser, alors directeur du développement de l’ovale bleu et Claude Lobo, chef du design, s’attellent au développement d’un petit coupé sportif. Et ça va très vite.

Des premières esquisses à la maquette finale s’écoulent seulement 20 semaines, celle-ci ayant été entièrement réalisée par CAD/CAM. C’est la première auto à avoir été entièrement dessinée et réalisée par ordinateur. Sur les 50 sketchs produits par les designers, seuls 6 sont retenus, et reproduits en illustration en taille réelle par le CAID, le système informatisé que Ford utilise pour ce genre de réalisation.

Et de là, seuls deux sont sélectionnés puis réalisés en 3D avec le même outil. C’est le projet de Chris Svensson rafle la mise, alors que l’intérieur sera repris de la Fiesta IV. D’ailleurs, pour des raisons de coûts, la citadine à l’ovale bleu donnera tout à la Puma, qui ne s’en distingue pratiquement que par la carrosserie. Qu’on se rassure, le coupé bénéficie des nouveaux trains roulants mis au point par Richard Parry-Jones, directeur de la recherche chez Ford. Ils seront inaugurés par la Fiesta IV en 1995, une évolution profonde de la III, au châssis médiocre. Sous le capot, la Puma bénéficiera tout de même d’un bloc spécifique, revu par Yamaha, un 1,7 l Zetec à admission dynamique développant 125 ch.

Dès 1996, un concept est présenté au salon de Genève, le Ghia Lynx. Les grandes lignes de la Puma sont déjà là, même s’il ne s’agit pas d’un coupé mais d’un cabriolet. Le modèle définitif est lancé en juin 1997, motorisé uniquement 1,7 l. Il est d’autant mieux accueilli que son style très personnel, deuxième incarnation, après la petite Ka, de la tendance New Edge de Ford, n’engendre pas un prix très élevé. À 109 900 F (22 000 € actuels selon l’Insee), la Puma coûte 4 900 F de moins qu’une Peugeot 106 S16, et la même chose que l’Opel Tigra 1.6 16V, 25 ch moins puissante. De surcroît, la Ford séduit les spécialistes par son excellent comportement routier, dans la même veine que celui de Fiesta IV… et de la Ka qui en dérive, elle aussi. Fini les Ford erratiques ! Ces qualités dynamiques de haut niveau se retrouveront d’ailleurs sur la Focus.

Dès 1998, une version 1,4 l de 90 ch complète la gamme, tandis qu’à Genève, en 1999, un prometteur concept est dévoilé : le ST160. Avec son bloc 1,7 l poussé à 160 ch, ses ailes gonflées cachant des voies élargies et son habitacle paré d’éléments de course, il préfigure une version de rallye. Réalisé chez Tickford, le ST160 doit être produit en série limitée sous l’appellation Racing. 1 000 exemplaires sont prévus, 500 pour l’Europe continentale et 500 pour le Royaume-Uni. Seul celui-ci recevra son contingent en 1999, la direction de Ford, vu le prix presque 50 % plus élevé à celui d’une 1,7 l normale, annulant la commercialisation partout ailleurs.

En 2000, une version 1,6 l de 103 ch remplace la 1,4 l, tandis que les jantes arborent un nouveau dessin, un troisième feu stop s’incrustant dans le béquet arrière. Ce seront les seules modifications apportées à la Puma, car dans l’ensemble, ses ventes, si elles ont bien démarré bien, chutent assez rapidement. En effet, la catégorie des petits coupés a été pulvérisée par une bombe nommée Peugeot 206 CC. De sorte que la production de la Puma s’arrête fin 2001, après que 129 939 unités ont été fabriquées à Cologne, en Allemagne. Le coupé allemand ne sera jamais remplacé, et si Ford vient de réactualiser cette appellation, c’est pour en gratifier un petit SUV…

Combien ça coûte ?

Tombée dans l’oubli, la Puma se dégotte pour trois fois rien. On en trouve à moins de 1 000 € en état correct. Mais mieux vaut ajouter 500 € pour un exemplaire ne nécessitant aucune réparation, en 1,4 l. Pour une 1,6 l, comptez encore 500 € supplémentaires. La 1,7 l, vu le faible surcoût qu’elle réclame, semble toutefois nettement préférable, à partir de 2 500 €.

Quelle version choisir ?

Si aucune n’est mauvaise, la 1,7 l, vu ses performances, son agrément et son faible surcoût, s’impose.

Les versions collectors

Ce sera là encore la 1,7 l, avec un faible kilométrage, chose difficile à dénicher. Les plus audacieux iront au Royaume-Uni pour essayer de ramener une rarissime Racing : environ 15 000 €. Ensuite, bon courage pour la faire immatriculer !

Que surveiller ?

Mécaniquement, la Puma est très endurante si elle a été correctement entretenue : ne pas négliger la courroie de distribution ! Attention également aux pépins électriques et aux silentblocs de suspension avant. Mais le vrai problème de la Puma, comme des Ford de la même époque d’ailleurs, c’est la corrosion. Elle attaque en particulier les passages de roue arrière.

Au volant

Basée sur la Fiesta IV, la Puma étonne aujourd’hui par son faible gabarit. Si la ligne n’a rien perdu de son impact, l’esthétique de la voiture est perturbée par une garde au sol trop importante. À l’intérieur, on retrouve le tableau de bord de la Fiesta, très démodé mais correctement fabriqué. L’espace est compté (les places arrière ne serviront qu’en dépannage) et le volant non réglable n’aide pas à l’obtention d’une bonne position de conduite.

D’ailleurs, mesurant près d’1,90 m, je n’arrive pas à me sentir vraiment bien installé. Mais dès la mise en route, je retrouve le sourire. Direction consistante et précise, boîte remarquable de douceur, amortissement ferme mais prévenant : la Puma délivre de l’agrément dès les basses vitesses. En haussant la cadence, le moteur émet un ronflement sympathique et monte joliment dans les tours surtout passé 4 000 tr/mn. Pétillant, il offre de bonnes sensations, même si les performances n’ont rien d’ébouriffant, ce qui, dans le contexte répressif actuel, n’est pas gênant. Surtout que le châssis compense largement. Précis, très réactif, informatif et doté d’un excellent grip, il procure des sensations rappelant celle d’un kart, à ceci près que le confort de suspension se montre tout à fait acceptable, même sur mauvaise route.

On a ainsi la très plaisante impression de faire corps avec une auto qui jamais ne vous trahira, alors même qu’il n’y a pas d’ESP. Le travail de mise au point est vraiment impressionnant. À la limite, on fait gentiment bouger la poupe, ce qui profite à l’agilité de la voiture, mais on constate tout de même que le freinage, simplement doté de tambours à l’arrière, manque d’endurance. Au total, on se dit qu’à moins de 3 000 €, on dispose ici d’un daily driver fort séduisant, éligible à la vignette Crit’Air 3 et qui de surcroît n’avale que 7,5 l/100 km en moyenne. Rouler différent ne coûte pas cher !

L’alternative youngtimer

Ford Capri 1969 – 1984

Sorte de muscle-car pour l’Europe, la Ford Capri a connu un immense succès. Elle récupère la formule de la Mustang : look ravageur et prix contenus grâce à une base technique éprouvée, celle de la berline Cortina. Autant dire que même en 1969, elle est même vieillotte, avec son essieu arrière rigide suspendu par des lames… Mais la gamme est large, allant d’un petit 1,3 l à un V6 2,3 l, voire un 3,0 l dès septembre de cette année-là. Surtout, en 1971, une déclinaison sportive 2600 RS (150 ch) apparaît. Remarquablement mise au point, elle est efficace et connaît une belle carrière en course. La Capri subit un restylage en 1972, puis est nettement refondue en 1974. Habitacle agrandi et redessiné, adoption d’un hayon, nouveau bloc 2,0 l Pinto, elle continue de bien se vendre malgré sa technique dépassée. Et un nouveau restyling opéré en 1978 la remet efficacement au goût du jour. Elle se pare alors d’un museau très agressif, trompeur car les moteurs restent faiblards, à l’exception du V6 2,8 l à injection de 150 ch introduit en 1982. La Capri en conduite à gauche disparaît en 1984, l’Angleterre conservant sa version à conduite à droite jusqu’en 1986. Au total, la Ford a été produite à près d’1,9 million d’exemplaires, et sa cote monte. À partir de 6 000 € en bon état (mais avec le ridicule 1,3 l).

Ford Puma 1,7 l 1998, la fiche technique

• Moteur : 4 cylindres en ligne, 1 679 cm3
• Alimentation : injection électronique
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu de torsion, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle, traction
• Puissance : 125 ch à 6 300 tr/mn
• Couple : 157 Nm à 4 500 tr/mn
• Poids : 1 040 kg
• Vitesse maxi : 203 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 9,2 s (donnée constructeur)

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