Ferrari électrique : faut-il en pleurer ?

Neuf-cent euros, c’est le malus dont devront s’acquitter les acheteurs de la nouvelle Ferrari 296 GTB. Pas assez cher mon fils ? C’est vrai qu’on peut faire pire avec le moindre SUV essence de prolétaire.

Une Ferrari « verte » ? Euh… la belle tape le 100 km/h en 2,9 secondes, le 0 à 200 en 7,3 secondes puis pointe à 330 km/h. Tout ça avec 149 g de CO2 par kilomètre sur l’étiquette.

Le petit secret, c’est un moteur électrique de 167 chevaux accouplé, via la boîte de vitesses à un nouveau V6 3 litres turbo de 663 chevaux. Cent-soixante-sept chevaux, ce n’est pas grand-chose, mais suffisant pour diviser par presque deux les émissions de C02 de l’engin comparé au V8 d’avant…

Et accessoirement, associé à une petite batterie de 7,4 kWh, rechargeable sur secteur, de parcourir 25 km sans faire brooaar ni vrooom, mais bzzzz jusqu’à 135 km/h. Certes, il faudra choisir entre les 25 km et les 135 km/h mais conduire une Ferrari qui se signale en ville par le seul chuintement de ses pneus, ça ne doit pas être désagréable.

Pour moi, cette voiture achève de démontrer l’inanité du moteur 100 % thermique, l’ « engine » comme disent les anglais, et la supériorité du « motor » : le moteur électrique.

Le gentleman driver préfère le jet ou le TGV

D’ailleurs, ces monstres, on pourrait tous les électrifier à 100 %, ça ne me défriserait pas. C’est d’ailleurs au programme de Ferrari d’ici 2025, à celui de la Chevrolet Corvette l’an prochain et d’Alpine dans pas longtemps.

Je ne fais pourtant pas partie de ceux qui appellent de leurs vœux un marché automobile 100 % pur électrique d’ici 2035 comme l’envisage la Commission européenne. Ni souhaitable, ni possible à mon humble avis.

Mais pour les Ferrari, les Lamborghini, les Maserati, les Pagani, les Bugatti, les Koenigsegg, les Hennesy, les McLaren, les Aston, les Martin, je ne vois pas où serait le problème. Peu de modèles donc peu de contraintes en ressources et surtout, nul besoin de grande autonomie. Il ne s’agit plus, comme dans les années 30 ou 50, d’aller de nuit et d’une traite du casino de Deauville à celui de Monaco pour se refaire. Le gugusse à roadster qui défie la mort au tournant dans le défilement stroboscopique des platanes c’est d’un romantisme automobile parfaitement éculé.

Si l’on excepte les joyeux drilles qui traversent l’Europe ou les États-Unis à 8 000 tr/mn dans les courses type Cannonball ou Gumball, le gentleman driver du XXIème siècle préfère, pour ses longs trajets, le jet voire l’hélicoptère, au pire, pour celui qui a vu la Greta, le TGV.

Ferrari et benne à ordures, même combat

Alors, à quoi donc sert aujourd’hui une Ferrari ou une Lambo ? À frimer sur Time Square ou les Champs-Élysées (89 € de l’heure sur Drive-me, soit douze remontées-descentes quand le trafic est fluide), à se rendre au Golf, de Cannes à Saint-Tropez, de Biarritz à Hendaye, bref, rien qui dépasse les deux cents kilomètres aller-retour…

De fait, une voiture de sport, au même titre qu’une benne à ordures, un scooter 50 cm3, une camionnette de facteur, de plombier parisien ou une voiturette de Golf est éminemment électrifiable. Comme tout véhicule utilisé pour faire des ronds ou des rondes pas loin de sa base.

On peut même y ajouter la plupart des motos, celles qui ne découchent jamais de leur garage et dont les « road trips » les plus extrêmes les font rarement sortir de leur département d’immatriculation, au-delà ça ferait mal au dos et il pourrait pleuvoir mais j’arrête de me moquer.

Cathédrale mécanique ou centrale électrique ?

Sacrilège la supercar électrique ? Oui, un peu : on y perdra les borborygmes du V8, le feulement du V12, les vrombissements, les vocalises, et tout ce qui réveille l’habitant de Neuilly-Auteuil-Passy les nuits du vendredi et du samedi.

La noblesse mécanique n’y survivra pas d’avantage. Mais nous n’en sommes plus à l’avènement du très saint double arbre à cames en tête, plutôt à celui de l’admission variable, des valves à l’échappement, du turbo à triple étage, des soupapes refroidies au sodium… Sous le capot, cela ressemble plus à une usine à gaz qu’à une cathédrale mécanique devant laquelle s’agenouiller.

De l’usine à gaz à la centrale électrique, le bond serait-il si considérable ?

Les performances, on le sait depuis la premières Tesla, n’y perdraient rien.

Donnez à un motoriste de Dyson ou Moulinex des aimants costauds, quelques kilomètres de fil de cuivre, les batteries de deux Tesla et il vous pondra un moteur de supercar qui fume ses pneus et déchire le bitume mieux que le V10 de feu la Dodge Viper.

Alors, que reste-t-il comme argument au moteur « mécanique » (laissons « thermique » à la roture) devant les roues arrière d’une supercar ? Sa grande autonomie que renouvelle un simple coup de pistolet ? Cette autonomie, je viens de l’écrire, le ferrariste ou le lamborghiniste n’en a rien à tamponner, son témoin de réserve, il le voit trois ou quatre fois par an. Alors quoi ? Le plaisir de bien doser la puissance, de passer les vitesses sans secousses au meilleur du couple et de l’allonge ? Plaisirs de propriétaire de berline, il y a belle lurette que les boîtes de ces autos-là sont robotisées et même assistées jusqu’aux coups de talon pointe automatisés.

Avec l’hégémonie de la fée électricité, Il en faudra du talent, et même du génie aux communicants et aux marketeurs pour conserver à ces aristocrates de l’automobile leurs privilèges nobiliaires et leurs tarifs élitaires.

Une fois encore, ce seront les designers et les ingénieurs qui sauveront la mise.

Je parie que les premières voitures qui exploiteront les possibilités architecturales révolutionnaires permises par la motorisation électrique seront des supercars. Et elles auront un bruiteur à l’intérieur…