Et si dans 10 ans, c'en était fini de la Formule 1 et des rallyes thermiques ?

Ce devait être la course du monégasque Charles Leclerc. Il jouait à domicile ce week-end, dans les rues en pente, dans les épingles de la Rascasse, du Casino et du tunnel de Monte Carlo. Las, le jeune pilote qui avait pourtant décroché la pole position la veille, n'a même pas pu prendre le départ du Grand Prix de F1. Sa boîte de vitesses cassée a annihilé ses chances et Max Verstappen, qui le suivait sur la première ligne, l'a logiquement emporté dans le serpentin réputé sans dépassements possibles.

Deux Grands Prix, deux ambiances

Sans dépassements ? Quinze jours auparavant, sur le même tracé, on ne les comptait plus, mais c'était une autre course, un autre Grand Prix : celui de Formule E. Une discipline où la lutte est acharnée, et pas seulement dans les stands entre les ingénieurs, mais entre les pilotes sur la piste. Une évidence, sauf qu'elle n'a presque plus lieu d'être en Formule 1. Certes, les bolides électriques vont moins vite. Évidemment, ils n'émettent pas ce bruit assourdissant qui vrille les tympans et qui, paraît-il, participe du spectacle.

Pourtant, il va bien falloir s'y faire. Et les professionnels du sport auto se préparent dès aujourd'hui à cette révolution. En commençant, évidemment, par ceux de la Formule électrique qui attendent une montée en régime de leurs autos déjà programmée. Dès l'an prochain, les équipes pourront développer leur propre moteur (commun à tous les teams jusqu'à présent). Et la puissance, comme la vitesse de pointe, devraient être augmentées.

DS, qui a annoncé son engagement dans la discipline jusqu'en 2026, estime, comme les autres équipes, pouvoir mettre sur la piste une voiture 40 % plus puissante et qui disposera de 350 kWh (l'équivalent de 470ch) durant les qualifications et de 300 kWh en course, pour préserver un peu d'autonomie lors des 45 minutes d'un Grand Prix. Le poids de la voiture, pilote compris, ne devrait pas dépasser 780 kg. De quoi atteindre des vitesses de pointe de plus de 280 km/h.

La FE va condamner la F1

Et alors, se demandent les fans de la bonne vieille F1 à pétrole. Les stars et les budgets sont toujours de leur côté. Certes, mais pour combien de temps encore ? En 7 saisons, les Formule E ont progressé vite, très vite, passant de 150 kWh en 2014, à 180 kWh en 1017 pour atteindre 250 kWh aujourd'hui. Mais le rapprochement des puissances entre les deux disciplines qui va sans doute se produire avant la fin de la décennie va se faire à l'avantage de l'une, et au détriment de l'autre. Car, dès que le nombre de chevaux sera équivalent, la Formule électrique gagnera. Et pas au nom de ses pseudo-vertus écologiques, mais tout simplement parce que les constructeurs engagés privilégieront la FE, pas la F1.

Les raisons de ce choix sont évidentes et constituées de gros chiffres : le groupe Volkswagen investit 35 milliards d'euros dans la voiture électrique et estime que 70 % de ses autos seront ainsi propulsées en 2030. Du côté de Ford, ce sont 18 milliards de dollars qui sont posés sur la table et l'électrification totale de toute la gamme en 2030 est déjà annoncée. Tous les autres constructeurs mondiaux investissent et se préparent à cette bascule, certainement la plus importante de l'histoire de l'automobile.

Avec de tels investissements, ceux qui pensent que ces mêmes constructeurs continueront à débourser au cours de la décennie prochaine plus de 315 millions d'euros par an (prix d'une saison de Formule 1) ne sont que de doux utopistes qui s'imaginent qu'Alpine, Alfa Romeo ou même Ferrari dépensent ces sommes pour les faire vibrer tous les quinze jours au bord d'une piste ou devant leur télé. 

Le retour sur investissement en faveur de l'électrique

La réalité est un peu différente. Les constructeurs qui sont présents en F1 le sont pour d'évidentes raisons pécuniaires, commandées par trois lettres sacrées : ROI (return on invest). Un retour sur investissements qui se mesure en termes d'image offerte par la discipline star, et par le nombre de voitures vendues le lundi lorsque ces marques courent le dimanche. Or, les voitures disponibles au cours de la décennie 2030-2040 seront majoritairement électriques. Aucune marque d'aucun pays n'aura donc intérêt à investir dans un sport à la technologie aussi thermique qu'obsolète et qui ne concernera qu'un nombre marginal de leurs clients d'alors.

Ce constat est également de mise pour les autres disciplines comme le WRC qui réfléchit actuellement à son électrification. D'autant que le rallye, en adaptant sa réglementation, se prête plutôt bien aux autos à batterie en raison de ses spéciales courtes qui nécessitent peu d'autonomie. Cette bascule vers les watts est d'autant plus vitale pour cette discipline que le nombre de constructeurs présents s'amenuise d'année en année et l'électricité semble la seule solution pour les voir revenir.

La fin du rallye-raid ?

Il reste cependant un domaine où le tout électrique est compliqué à mettre en œuvre, il s'agit du rallye-raid dont les épreuves spéciales se disputent sur plusieurs centaines de kilomètres, et auront donc du mal à s'adapter à cette énergie.

Mais qui se soucie encore de cette discipline à l'heure où le Dakar n'en finit plus de galvauder son nom et s'apprête, dès le mois de janvier prochain, à s'égailler, et à se perdre, une fois de plus, en Arabie saoudite ou il sévit depuis 2020 ? Ce pays foule du pied les droits de l'homme (et de la femme) aussi sûrement que les gros 4x4 thermiques condamnés écrasent de leurs crampons ses dunes de sable. La version actuelle de ce rallye-raid ne manquera pas à grand-monde.

Quant aux autres disciplines qui perdureront en version électrique, elles accueilleront de nouveaux fans auxquels le bruit fracassant des thermiques ne manquera pas. Un son qui aujourd'hui encore semble indissociable des sports mécaniques aux boomers nostalgiques d'un temps révolu. Ils feront eux aussi leur révolution, comme l'industrie auto est en train de la faire.