2. Essai - Zontes 125 F - maniabilité redoutable

La hauteur de selle culminant à 780 mm ne pose aucun problème pour se sentir à l’aise dès les premiers tours de roues. Les deux pieds bien à plat sur le sol, les genoux parfaitement calés au niveau des échancrures prononcées du réservoir, le buste à peine penché vers l’avant, pas de doute, la position de conduite est typique du genre. Les commandes tombent assez facilement sous la main si ce n’est le levier d’embrayage placé un peu bas, ce qui oblige à une petite gymnastique. De plus, il faut faire face à une selle fine notamment au niveau de l’embase entrainant un confort spartiate près un trajet quotidien. Cependant, les deux amortisseurs à bonbonne de gaz séparée font bien leur travail en gommant une partie des désagréments causés par l’assise. D’un point de vue technique, Zontes s’appuie sur une partie cycle classique : outre les deux combinés arrière à gaz, la suspension avant se base sur une simple fourche associée à des roues de 17 pouces. L’ensemble apporte une maniabilité assez bluffante que ce soit dans le trafic dense urbain à base vitesse ou dans les changements d’angle. Le train avant est assez réactif, seul ombre au tableau la fourche manque d’hydraulique sur les routes pavées ou sur les nids-de-poule. En matière de freinage, la dernière-née de la gamme doit composer avec un système couplé CBS, si le feeling au levier droit et à la pédale est présent, là-aussi la fourche a tendance à plonger vivement lors des phases de freinage appuyées.

Le cadre accueille la motorisation identique à celle qui équipe le Café Racer : il s’agit d’un mono cylindre 4-temps refroidi par air qui développe la puissance de 10,7 chevaux et qui reçoit, à l’instar de l’Oral Astor, une alimentation par injection Mikuni. La puissance est un peu faiblarde pour la catégorie mais l’usine serait en train de travailler à l’élaboration et au développement d’un bloc plus puissant dans les années à venir. La motorisation proposée ici répond promptement à l’accélération mais elle commence à se révéler qu’à partir de 6000 tr/mn avant d’insuffler un nouvel élan une fois la barre des 7000 tr/mn atteinte. L’allonge est correcte mais moins tranchante que celle remarquée sur le Café Racer avec une vitesse de pointe de l’ordre de 105 km/h compteur (environ 95 km/h). Des performances suffisantes si l’on fait de la ville, du péri-urbain ainsi que des distances raisonnables sur autoroute car des vibrations apparaissent au niveau des cale-pieds. La boîte de vitesses à 5 rapports ne brille par sa justesse dans les rétrogrades avec un point mort délicat à trouver. Peu gourmand en carburant (2 litres/100 km durant notre essai) l’autonomie s’annonce conséquente d’autant que la contenance du réservoir s’établit à 14,5 litres. Petite astuce à savoir, le passage en réserve s’effectue à l’ancienne par l’intermédiaire d’un robinet classique placé directement sur le moteur.