2. Essai - Zero Motorcycles DSR/X : le trail autrement

Généralement, les Zero Motorcycles sont des motos convaincantes, mais pénalisées par leur amortissement. Du moins jusqu'à la dernière génération que nous avons découverte au travers des SR. Aussi lorsque nous avons fait connaissance avec la DSR/X avions nous quelques doutes concernant la possibilité de s'aventurer dans les chemins… Mais pour l'heure, la question ne se pose pas. La moto est collée au sol par une géométrie agréable et par son poids de 247 kg. Un poids que l'on ressent dans la direction, légèrement lourde, jusqu'à ce que l'on ait franchi les 30 km/h. Ensuite, tout semble d'une facilité déconcertante, tandis qu'aucun bruit ou presque ne remonte aux oreilles. En ligne droite, la bulle nous apparaît bien plus efficace et agréable en position basse qu'en position haute, où elle génère trop de bruit dans le casque. Tant mieux : l'autoroute à 130 ne sera assurément pas privilégiée, ne serait-ce que pour des raisons de distance à parcourir fondant comme neige au soleil au-dessus de 120 km/h.

Quel que soit le mode moteur choisi, on distingue des comportements distincts ayant un effet immédiat sur la consommation et sur la récupération d'énergie. On joue sur l'accélération, la force, mais aussi sur la vitesse maximale atteignable. Le mode ECO se montre logiquement le plus indiqué pour épargner les sensations, c'est un fait, mais surtout la batterie, et pour profiter d'une bonne régénération, tandis que le mode Rain apporte une douceur de fonctionnement appréciable et un seuil de déclenchement très bas pour l'ABS comme pour l'anti patinage. Intermédiaire, le mode Ville (City) profite d'un frein moteur médian et d'une accélération intermédiaire pour permettre de pousser l'autonomie au maximum tandis que la vitesse de pointe est limitée. En toute occasion, on apprécie le rayon de braquage très court et l'excellente stabilité de la partie cycle, aussi maniable qu'elle peut être stable.

Compte tenu des routes que nous avons eu le plaisir de fréquenter, dans un paysage accidenté, tantôt verdoyant, tantôt aride, souvent parcouru de lave et toujours somptueux, les tournicotis serrés et les épingles nombreuses, les virages se refermant abruptement mettent en exergue les qualités routières de la DSR/X. En montée comme en plaine, c'est le mode Sport qui nous sied le mieux. Il donne le meilleur des performances, tant en accélération qu'au niveau des sensations. En contrepartie, il grève rapidement la batterie à force de relances vigoureuses et de vitesses libres, plafonnées à 180 cela dit.

Nous comptions alors 1 % de batterie en moyenne pour chaque kilomètre parcouru, parfois un peu plus, l'hémorragie watteuse étant régulée par les phases de relâche des gaz et les descentes, sans que la régénération ne se montre aussi efficace que sur le mode Canyon, pourtant réservé en théorie à un usage off road. Celui-ci offre un frein moteur important et convient parfaitement pour éviter de taper dans la batterie. Quoi que : la chauffe est permanente, qui vient allumer un avertissement sur le tableau de bord rappelant que lorsque l'on tire trop de jus, il faut lever le pied,ou pltôt rendre la main, faute de quoi la mise en sécurité et la dégradation des possibilités guette.

En descente, le mode Canyon rivalise avec le mode Rain en matière de régénération, tout en permettant de profiter du plein potentiel moteur à la relance. On relâche volontiers les gaz pour attaquer les virages… Et cela devient rapidement addictif. Surtout avec le freinage couplé. Que ceux qui connaissent le CBS Honda, notamment celui de la VFR 800 lèvent la main. Eh bien vous avez le même principe, mais en beaucoup plus exploitable : la puissance apportée par le frein arrière limite au maximum les transferts de masse sans pour autant stopper aussi net que le dispositif Honda de l'époque. Mais alors, qu'est-ce que l'on tourne bien et facilement !

La moto semble littéralement pivoter autour de son point central, offrant une précision redoutable et une agilité impressionnante. L'ABS est discret à souhaits et nous ne l'avons pour tout dire jamais sollicité malgré certains freinages de l'avant particulièrement puissants, au point de mettre en difficulté le train arrière. Une roue devenue soudainement légère et légèrement dansante dans les cas les plus extrêmes. Impressionnant, mais contrôlable et franchement agréable une fois que l'on dose au mieux le frein à la pédale, pourtant avare en retour d'informations. La preuve, lorsqu'en mode Canyon avec ABS et TCS en position Off Road, l'arrière bloque sans aucune progressivité alors que l'on écolue sur le bitume. Un contre emploi que l'on ne fait qu'une fois, après avoir eu la grosse surprise de voir l'arrière se dérober quasi instantanément. Quand ils disent Off Road, chez Zero Motorcycles, c'est vraiment pour le Off Road ! Dès lors, la possibilité de désactiver l'ABS sur route semble totalement contreproductive... C'est noté.

Dommage également qu'en courbe et tandis qu'il est activé par sécurité, le contrôle de traction se montre intrusif par défaut et si prévenant qu'il limite considérablement les relances tant que la moto n'est pas redressée. Ceci afin de ne pas se laisser déborder par le couple, et de réduire les pertes d'adhérence liée au couple impressionnant de 225 Nm annoncé. Une fois sur la bonne zone du pneu, on profite par contre d'une arrivée immédiate et vigoureuse de la puissance. Une phase particulièrement agréable effaçant la frustration de n'avoir pas pu régler le niveau d'intervention sur le minimum ou sur Off, à défaut de pouvoir visualiser/quantifier son niveau réel de déclenchement si l'on ne dispose pas de l'interface sur un smartphone.

La force déployée jusqu'aux mi-régimes et aux alentours de 60 km/h est importante, tandis que l'on atteint un court plateau dans la montée en charge aux alentours de 70. L'impression de réelle puissance et d'énergie arrive en un "éclair" aux alentours de 90, tandis que les sensations de prise de vitesse se renforcent à n'en plus finir et sans pause jusqu'à la valeur maximale fixée par le Mode ou par l'application Cypher. Finalement, le comportement dans les premières phases d'accélération est conforme à ce que l'on attend d'un trail musclé, sans excès de démonstrativité, mais avec une efficacité redoutable et électrique.

Les suspensions s'avèrent bien calibrées pour une conduite enroulée et fluide, tandis qu'elles encaissent fort bien les défauts et les débordements sportifs. Elles réclameront sûrement un ajustement si vous roulez exclusivement sur route et sur revêtement de qualité. Et en off road, vous demandez-vous ? Une petite session d'enduro soft en sous-bois, sur un terrain de sable de lave parsemé de roches et de terre, la DSR/X se montre particulièrement surprenante. Les repose-pieds crantés, de grande qualité eux aussi, excellent niveau grip tandis que leur forme large et relevée se montre aussi efficace sur route pour préserver de tout frottement qu'elle peut être agréable une fois debout. Sur le bitume, la botte frotte avant l'aluminium. Sur terrain meuble, on serre volontiers et aisément les jambes sur le réservoir afin de maintenir un semblant de trajectoire, la DSR/X se montrant légèrement volage, fuyante, avec un avant chercheur à souhaits, mais absorbant les chocs de forte amplitude avec une facilité surprenante, déconcertante et sans arriver en butée… L'arrière, quant à lui est redoutable, malgré les pneus franchement dépassés par le terrain meuble. Il leur manque des crampons.

Accessible physiquement, la DSR/X l'est moins lorsqu'il s'agit de la déplacer à l'arrêt : il faut au choix sortir les muscles ou la carte de crédit, afin d'opter pour l'option marche lente à 195 €, une option indispensable pour se sortir de situations parfois scabreuses. Autre point appréciable, fourni d'origine cette fois, le frein automatique de démarrage en côte apporte une sérénnité supérieure orsqu'il est question de maintenir la moto en place et sans effort. La dotation électronique de la DSR/X est à la hauteur de celle d'une concurrence thermique haut de gamme, tout comme sa prestation globale.