Essai Yamaha R3 : graine de championne

Dans la foulée de la présentation de la nouvelle génération de son hypersportive R1, Yamaha lance la R3. Présentée comme le chaînon manquant de sa gamme sportive, entre la YZF 125 R et la R6, elle entend bien prendre le dessus sur la Kawasaki Ninja 300, leader du créneau ! Alors, cette R3 ? A la hauteur des attentes ?

C'est du coté de Tarragone, en Espagne, que nous sommes allés essayer la R3. D'entrée de jeu, la dénomination de la petite Yamaha annonce la couleur. Pour autant, elle doit rester polyvalente, marché et cylindrée obligent. Postée sur sa béquille, cette R3 a fière allure. Fabriquée en Indonésie, c'est une belle moto, mais est loin d'égaler le design hyper agressif et sportif de sa petite sœur YZF 125.

Dans sa livrée grise et bleue, le fameux Race Blu Yamaha, comme sa grande sœur R1, la nouvelle YZF expose la ligne fluide de ses carénages aux angles acérés. Sa face avant montre le regard agressif de son double optique caractéristique de la lignée, surplombé d'une petite bulle et d'une paire de rétroviseurs assez discrets et bien dessinés. Le réservoir de 14 litres, très fin et très bombé, se marie avec une selle pilote large et plate. La croupe très relevée intègre pour sa part la selle passager pour se terminer en pointe sur un feu stop à LED, qui condamne tout rangement en dessous.La bavette équipée d'une plaque allemande type « panneau publicitaire » ressemble du coup à un véritable aéro frein et gâche un peu la ligne.

Le pot court et en position basse abaisse le centre de gravité, tandis que le bras oscillant asymétrique noir en acier est équipé d'inserts filetés pouvant accueillir des diabolos pour une béquille de stand. Enfin, les magnifiques jantes à bâtons bleues confirment l'orientation sportive de la machine.

Sportive mais pas trop

Mais on remarque aussi les demi-guidons relevés et placés au dessus du té de fourche supérieur, signe d'une position de conduite plutôt relâchée, la fourche conventionnelle non réglable de 41mm et le mono amortisseur uniquement réglable en pré contrainte rappellent que la R3 n'est pas d'origine une moto de compétition, mais une moto de route voulue efficace. Pour le freinage (ABS de série), l'avant hérite d'un unique disque flottant de 298mm de diamètre, pincé par un étrier double piston. Celui-ci est secondé à l'arrière par un disque fixe de 220mm et un étrier simple piston. Souvenez vous que nous sommes sur une 300 cm³, et que ceci devrait être suffisant pour stopper la bête. Mais cette énumération sonne tout de même comme autant de concessions données à la polyvalence et à la réalité économique. Enfin, le regard se porte sur la monte pneumatique. Signée Michelin, elle se compose d'un pneu de 110 à l'avant et 140mm à l'arrière arborant le nom de « Pilot Street » sur ses flancs semble confirmer que la R3 n'a de sportive que le nom, comme en atteste au premier abord, l'absence de fourche inversée ni d'étrier de frein radial. Une première sur un modèle de la Série R.

La moto se redresse facilement et les 169kg tous pleins faits ne choquent pas. La R3 semble assez légère avec 3kg de moins qu'une Ninja 300). Le gabarit est plus imposant qu'une YZR 125 et plus frêle qu'une R6, mais avec sa faible hauteur de selle de 780mm, la sensation générale se rapproche plus d'un gros 125 que d'une grosse cylindrée. Normal. Si le guidon apparaît assez étroit, les commandes tombent bien sous la main. Dommage tout de même que l'absence de réglage d'écartement du levier de frein du maître cylindre avant.

Derrière la bulle, le compteur très complet fait plaisir à voir et à lire. Composé d'un compte tours analogique dont la zone rouge commence à 12500 tours (!), il intègre un petit écran numérique présentant l'heure, le niveau d'essence (6 barres) et une jauge de température d'eau (un bon point). Il est même secondé par un deuxième écran, plus grand, affichant la vitesse et le rapport engagé, soit un excellent niveau d'information. Pour le reste on retrouve les classiques totalisateurs kilométriques et un affichage du niveau de consommation. Pour finir, tout en haut du bloc, la touche indispensable d'une « série R » : un shift light programmable.