Essai vidéo - Porsche 718 Cayman : un quatre pattes qui a la pression

Commençons sans plus attendre par le sujet qui fâche : oui, le 718 Cayman a désormais un 4 cylindres turbo à la place du six atmo et non, ce n'est pas un sacrilège, des 4 pattes, à plat ou en ligne, il y en a plein l'histoire de Porsche, que ce soit la 356, la 550, la 912, la 914, la 944 ou la 968. Ou encore la 718 RSK qui prête son nom et dont le flat 4 1,5 l à double allumage de 142 ch en position centrale lui a permis notamment de remporter sa catégorie aux 24 Heures du Mans de 1958 et la Targa Florio en 1959. Ou enfin, plus récemment la 919 Hybrid, vainqueur dans la Sarthe en 2015 et 2016, avec un V4 2,0 l turbo hybride développant un total de 900 ch. Finalement, si vous cherchez du blasphème, allez plutôt voir du côté des SUV diesels que la marque de Stuttgart a au catalogue, même si cela contribue grandement à lui permettre de continuer à produire des voitures de sport.

Faire la grimace face à cette génération du Cayman, au nom de code 982, juste pour son nombre de cylindres, c'est aussi partir du principe qu'un six cylindres est forcément meilleur dans tous les domaines qu'un quatre cylindres suralimenté. Et c'est là mal connaître les talents de motoriste extraordinaires de Porsche. Comme au lancement des modèles précédents, deux versions sont disponibles : la 718 Cayman équipée d'un 2,0 l turbo de 300 ch et 380 Nm et la 718 Cayman S, notre modèle d'essai, qui embarque un 2,5 l turbo de 350 ch et 420 Nm, toutes deux enterrant les flat six 2,7 l et 3,4 l en matière de puissance, de couple, de performances et de consommations.

Comparaison des générations 981 et 982 de la Porsche Cayman

Passer de l'un à l'autre n'a pas nécessité non plus d'aménagement particulièrement poussé dans la baie-moteur, le turbo du 4 cylindres prenant la place laissée par les deux cylindres de moins, ce qui conserve aussi l'excellente répartition des masses 46/54. L'appétit supplémentaire en matière d'air de la mécanique suralimentée a cependant requis un agrandissement des écopes latérales.

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Les moteurs de la 718 et de la 718 S sont extrêmement proches techniquement, les différences pour passer du premier au second se faisant sur l'augmentation seule de l'alésage pour obtenir la cylindrée supérieure et un turbo devenant à géométrie variable. Ils partagent sinon une lubrification par carter sec, et le réglage d'arbre à came et la levée des soupapes VarioCam Plus, ainsi que de nombreux chiffres, comme le taux de compression (9,5 : 1), les régimes de puissance et de couple maxi (respectivement 4 500 tr/min et de 1 900 à 4 500 tr/min) et le régime maxi (7 500 tr/min). Ils sont disponibles l'un comme l'autre soit avec une boîte mécanique à six rapports soit avec la double embrayage à sept rapports PDK, opter pour cette dernière permettant à la fois de gagner une poignée de dixièmes au 0 à 100 km/h et quelques dizaines de grammes de CO2 par kilomètre. On notera de plus que passer les rapports avec le levier central se fait maintenant enfin de façon naturelle, en tirant pour les monter et en poussant pour les descendre, si jamais les palettes derrière le volant ne trouvent pas grâce à vos yeux.

Performances de la Porsche 718 Cayman

 Performances de la Porsche 718 Cayman S

De loin, les différences esthétiques peuvent paraître légères mais pas un seul panneau de carrosserie n'est conservé, avec une face avant entièrement revue des ailes aux phares en passant par le bouclier, des portes aux poignées désormais sans coquille avec des rétroviseurs montés sur une base en V et des bas de caisse redessinés, des entrées d'air agrandies sur les flancs et un nouveau pare-chocs arrière surmonté de feux arrière fumés à LED séparés d'une baguette. L'ensemble est réussi par son dynamisme et sa pureté, avec une discrétion qui dépendra de la teinte et du modèle de jante choisi, le bleu dit « Miami » de notre modèle d'essai n'étant pas pour les timides.

À l’intérieur par contre, on est loin de la révolution avec des modifications plus subtiles, comme le volant et les buses d'aération reprenant le style de la 918 Spyder tandis que le système multimédia PCM a été mis à jour, avec un écran multitouch de 7 pouces, des services connectés et l'Apple Car Play. La finition est excellente et la place à bord est suffisamment généreuse pour accueillir confortablement deux personnes qui auront chacune droit à son propre coffre, un à l'avant et un à l'arrière, pour un total flatteur de 425 litres, digne d'une compacte.

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 Avec un tarif de départ de 53 960 € (contre 52 700 € pour le 981), la 718 Cayman reste le modèle le plus accessible de Porsche et se place entre une BMW M240i (340 ch et 48 000 €) et une Audi TT S (310 ch et 56 490 €), la version S à 66 710 €, elle, se comparant à la BMW M2 (370 ch et 61 750 €) et l'Audi TT RS (400 ch et 66 400 €). Il faudra cependant puiser généreusement et pour plusieurs milliers d'euros dans le catalogue des options de la native de Stuttgart pour égaler la dotation de ses deux compatriotes qui ont, elles, de série la sellerie cuir, la navigation, la climatisation automatique ou encore les suspensions pilotées.

Si vous êtes en tout cas intéressé par cette 718, ne traînez pas car elle va être sévèrement impactée par la grille 2017 du malus écologique, avec un montant qui va notamment passer de 3 600 à 8 173 € pour la version S à boîte mécanique. Il est d'ailleurs amusant de noter que lui ajouter l'option de la boîte PDK à double embrayage, facturée pourtant la bagatelle de 2 850 €, vous permettra au final de gagner plus de 1 000 € en faisant passer le malus à « seulement » 4 050 €. Et si ça vous paraît élevé, dites-vous qu'une Cayman S de génération 981 et ses 211 g/km de CO2 écoperait, eux, d'un malus de 10 000 €.