2. Essai - Suzuki V-Strom 1050 : un bi au top

Ample et accueillant, ça, le V-Strom l'a toujours été, et celui-ci ne fait pas défaut à la règle. On se sent immédiatement bien à bord, même si l'assise apparaît déjà un peu ferme et même si l'inclinaison du guidon vers l'avant surprend un peu en tendant sommairement les bras. Qu'à cela ne tienne, l'ergonomie conducteur est par ailleurs très agréable et bien pensée, à l'image des repose-pieds caoutchoutés de forme plus large et plus accueillante que par le passé.

On se prend même à imaginer relever un peu la selle (+2 cm possibles), afin de profiter mieux encore de la posture, le tout sans avoir à chausser les échasses pour chasser le sol. Cela dit, l'emplacement des repose-pieds pourra vraisemblablement gêner les plus courts en jambe, qui devront opter pour un seul pied au sol, ou pour une selle plus basse. Bien plus basse.

Avec 1,80 m affichés au dernier recensement, on est bien aise de poser les deux pieds sans encombre. Le V-Strom se relève facilement de sur sa béquille latérale, affichant immédiatement un équilibre des masses pertinent, tandis que nous voici partis dans les larges rues d'Aranjuez. Les 247 kg annoncés tout équipés ne sont pas à déplorer. On profite d'une stabilité impériale et d'un précieux sentiment de contrôle.

Déjà, le moteur marque ses évolutions successives. On le savait coupleux, on le connaissait fort et musclé, le voici onctueux et prompt à accepter les évolutions à bas régimes. Du moins pour peu que l'on ait opté pour un rapport inférieur à la 5 et que l'on soit au-dessus des 2 000 tr/min. il ne faut pas abuser non plus des bonnes choses ni de la bonne volonté.

Cela étant dit, la 6 accepte les vitesses supérieures à 60 km/h et repart sans trop rechigner. Le Low RPM assist est en tout cas apparu plutôt convaincant, tout comme la souplesse de l'embrayage hydraulique assisté. Un bon point pour l'agrément au quotidien.

Un quotidien que l'on envisage sans soucis au guidon une fois la mesure de ce dernier prise. Il est large, et il faudra peut-être l'adapter à vos envies en le faisant tourner dans son pontet, histoire de trouver la bonne inclinaison. Pour le reste, il offre un bon confort et surtout ne transmet que peu de vibrations, un fait plutôt surprenant compte tenu de l'architecture moteur traditionnellement prompte à en prodiguer à tous les niveaux anatomiques. Ici, seul le guidon en distille la partie la plus importante, tandis que le fessier se fait doucement masser.

S'il surprend à ne pas cogner exagérément, ne trahissant aucunement son architecture en V à 90°, il reste toutefois de quoi vivre le moteur avec plaisir et le laisser renseigner sur ses évolutions. Mais bon sang, qu'on est bien loin d'un pilonnage en règle des coups de boutoirs des gros pistons. Douceur, quand tu nous tiens et nous étreins, nous étreins et nous retiens !

Peu kilométrés, nos V-Strom 1050 proposaient une commande de sélection de rapport précise et bien étagée, mais manquant un peu de douceur pour les plus exigeants : ça accroche subrepticement avant de verrouiller. Rien de mécanique, juste du ressenti. Cela dit, les habitués de la marque ne seront pas surpris ni déroutés par ce toucher si spécifique.

Par contre, le fonctionnement de la boîte nous est apparu particulier, avec une 1ère courte et nerveuse suivie par un palier mécanique sensiblement éloigné menant à la 2e. En clair ? La 2e se verrouille en remontant fortement la pédale, alors que par la suite, ce n'est plus nécessaire. Curieux, et pas toujours agréables en action rapide. Après le coup de main, le coup de pied à prendre !

Rapidement, on trouve la zone de confort du moteur, comprise entre 3 500 et 7 500 tr/min. Une zone dans laquelle on retrouve tout l'élan moteur possible, et d'excellentes sensations, parfois trompeuses. On parlerait même d'un 5 à 7 un peu crapuleux et somme toutes assez doux si l'on ne voyait le compteur s'affoler. Une fois passé les 7 000 révolutions/min, le bicylindre entame même une montée en régime semblant plus nerveuse du fait d'une sonorité plus relevée, et d'une admission d'air plus notable encore.

Cette plage est simplement plus sonore, mais la poussée franche et le sentiment de puissance sont bien là. Un plaisir et un agrément supplémentaires pour la conduite sportive. Un type que l'on envisage aussi facilement qu'une évolution plus coulée, sur le couple. Quitte à devoir descendre un rapport.

Cela dit, quelques relevés d'informations vous donneront la mesure du moteur. En 1ère, il pousse aux environs de 85 km/h, tandis que la 2nde permet un 130 compteur. Sur l'élan de la 3e, on atteindra un rafraîchissant 175, tandis que la 4e culminera à plus de 213 km/h. Le tout sans sourciller et surtout avec un regain permanent d'énergie et de belles montées en puissance sur les régimes intermédiaires. Assurément, il y a de quoi faire !

D'autant plus que les évolutions extra-citadines nous ont déjà permis de constater que l'on apprécie rouler en 4e à 4 000 tr/min et en 6 sur le même rapport à 110 km/h. On bénéficie alors d'un agrément permanent et d'un moteur résolument bien réglé et idéalement proportionné. L'occasion d'apprécier la qualité de l'accélérateur sans câble et celle des comportements moteur.

En mode A, le plus expressif, autant dire que l'on n'a pas le temps de s'ennuyer au cours des rotations de la poignée droite. La réponse est aussi franche que rapide, et les montées en régimes optimales. Quant au mode B, il prodigue une douceur bienvenue est des montées en régime amoindries dans leur pente. Ainsi feutré, le moteur offre un visage plus apaisé et une réponse adoucie. On dirait ce mode prévu pour le voyage confort à deux, les balades sur le/en couple et pour les jours où l'on privilégie l'agrément à la performance.

Quant au mode C, équivalent selon nous à un mode "pluie", il ne laisse plus à redouter la moindre accélération : les réactions moteur sont à ce point amoindries et lissées que visser la poignée donne l'impression que l'on roule sur une moindre cylindrée, de moindre puissance. Jamais on ne retrouve de caractère, et l'allonge se montre interminable. Assurément, on ne va pas mettre à mal le contrôle de traction !

Tiens, d'ailleurs, que donne-t-il, celui-là ? Eh bien il n'officie que lorsque l'on en vient à le souhaiter. Dans son mode 1 tout du moins. Le moins intrusif des 3 offre une possibilité succincte de glisse, avant de contrôler la régulation moteur avec douceur. Les glisses de l'arrière ne sont donc pas à redouter, et augmenter le niveau de sensibilité aura pour effet immédiat de juguler tout excès de zèle, qu'il soit de nature à lever la roue avant ou à décoller sur un dos-d'âne. C'est noté. Et la position OFF ? Nous le saurons bientôt, lors de notre excursion tous chemins. Patience, donc.

Dominant la route, nous abordons à présent l'autoroute qui nous permet de nous éloigner des portions inintéressantes. Pour un voyageur dans l'âme le V-Strom s'en tire très bien. Les jambes ne sont que peu ou prou exposées aux courants d'air, même si l'on remarque des jambes un peu trop en arrière pour un confort optimal sur longue distance. De son côté, la bulle officie déjà avec efficacité en position basse.

La relever à sa position maximale aura pour effet immédiat de gagner 5 cm de couverture corporelle et d'épargner copieusement de toute pression. Le tout sans pour autant subir de désagrément niveau turbulence. Dommage encore une fois que le mécanisme ne se situe pas côté conducteur. Si les autres le font, pourquoi pas Suzuki ? En tout cas, on appréciera la barre d'accroche supérieure, constituant un excellent point d'accroche pour les supports téléphone ou GPS, entre autres. Un excellent point, qui contribue également au design sportif de la moto en évoquant le Rallye-raid et l'aventure. Un détail qui compte.

La bulle est donc un excellent élément, dont on regrettera simplement de ne pas pouvoir le manipuler plus facilement lorsque, comme c'est le cas à présent, on sort des portions rapides pour regagner un environnement nettement plus amusant.

Enfin amusant, à vous de voir. L'itinéraire choisi ne mettait assurément pas en valeur la qualité de l'amortissement. Si l'on pouvait présumer des possibilités offertes par la fourche KYB, le bosselage permanent de la route et l'allure sportivo GT adoptée le mettaient immédiatement à mal. L'impression d'avoir les dents qui claquent devant la raideur du train avant nous laissait d'ailleurs perplexes. Un trail, c'est fait pour lisser, pas pour tabasser…

Réglable en tous sens, l'amortissement pourra très certainement gagner en douceur et en onctuosité lorsque l'on libérera l'hydraulique, par trop fermée pour cet essai routier. On l'aurait volontiers un peu moins contrainte, quitte à perdre légèrement en précision sur le lisse. Car la DL 1050 V-Strom est une moto d'une rigueur de trajectoire d'autant plus appréciable que la roue avant est facile à placer. Le cap fixé est conservé et se corrige sans effort au guidon, la stabilité sur l'angle étant redoutable. On le sait, Suzuki sait faire des parties cycles de très haut niveau, et la nouveauté 2020 en bénéficie une fois encore. Facile.

Autre point nous étant apparu curieux lors de cet essai : le fonctionnement aberrant du HSC, actif uniquement en prise. Par définition, un frein à mains doit s'activer au point mort, lorsque l'on se retrouve à un feu ou à un stop. C'est le cas chez BMW ou Harley Davidson, par exemple. Et ce frein reste actif jusqu'à ce que l'on touche à nouveau au levier droit pour le désactiver. Il est également actif au moment où l'on passe le rapport et ne se desserre que si l'on avance.

Et bien là, un rapport engagé est obligatoire, il faut donc débrayer. Curieux. D'autant plus que nous avons rencontré un bug en l'utilisant afin de comprendre son fonctionnement curieux. Un bug nécessitant un passage par la valise de diagnostic pour être éliminé. Dommage. Heureusement, le dispositif doit être activé depuis le menu, on s'en passe donc.

À propos de frein, toujours, passons à celui lié au moteur en lui-même. Très discret, on regrette parfois de ne pas pouvoir en gérer électroniquement la force. Un bon point pour le confort et pour les plus sportifs, mais un fait plutôt surprenant pour les mateurs de gros twin sans filtre. Ce point est d'ailleurs l'occasion de regretter de ne pas disposer de fine tuning pour les power users. Pardon ? En clair dans le texte, dommage pour les plus pointus d'entre nous de ne pas pouvoir rentrer plus avant dans la configuration. Quitte à proposer une telle qualité d'assistances, autant offrir aux plus expert un mode "utilisateur" permettant de gérer son propre mode moteur. Surtout si l'on avait pour projet de faire du off road gentillet. 

Enfin, pour clore la partie freinage, nous avons pris plaisir à tester le dispositif implémenté sur la V-Strom 1050. Non seulement il est particulièrement efficace, y compris sur l'angle, mais il est aussi terriblement puissant en l'état compte tenu de la vocation de la moto. L'un des bénéfices du couplage, mais aussi et surtout de la constance dans le levier et dans la pédale. Bien évidemment, on parviendra à sentir l'arrière décrocher lorsque l'on utilise uniquement la pédale droite et de manière forte, mais l'effet est rapidement jugulé et sans déstabiliser la moto. Enfin, freiner sur l'angle n'a provoqué aucun mouvement parasite ni crainte particulière, même avec insistance.

En l'état, la DL 1050 V-Strom n'a rien d'une moto d'enduro. Son amortissement à débattement (et réglages ?) limité, l'absence de sabot moteur d'origine, l'exposition du filtre à huile, tout comme l'impossibilité de désactiver l'ABS arrière ou de paramétrer le frein moteur ne sont a priori pas enclins à encourager l'utilisateur à mettre les Bridgestone A41 dans la terre, sur l'herbe ou encore moins dans le sable. Sans parler d'évoluer dans le gras mouillé. Fort heureusement, le contrôle de traction peut être désactivé. On profite alors de sensations très agréables et pour tout dire très surprenantes.

Dans un parc sauvage dédié au off road, nous voici à mettre les roues là où l'on n'aurait pas forcément imaginé le faire avec un tel niveau d'aisance. Ornières, bosses et pièges en tous genres sont au rendez-vous, sans parler de portions glissantes. Là encore, la DL 1050 V-Strom rassure par son équilibre et par sa stabilité. Son moteur souple à souhaits et sa gestion de l'accélérateur sont également un atout, tandis que l'on se cale facilement contre les flancs du réservoir une fois debout sur le repose-pieds. Reste à pouvoir facilement passer les rapports, ce qui n'est alors pas donné. Un petit réglage des commandes aux pieds est à envisager pour l'exercice. En cas de chute, les pare carters de la version XT sont un plus certain, comme nous avons pu le constater sur la moto de certains de nos confrères. Après une bonne journée de roulage, il est temps de s'en retourner et de retrouver Aranjuez.