Essai - Suzuki GSX-S 750 A2 : A2 Ultime ?

Pour diverses raisons, on pourrait imaginer que l’essai de la version 35 kW de la GSX-S 750 relève du lavement plutôt que de la partie de plaisir. Surtout au sortir du comparatif des coupleuses Moto Guzzi V85 TT et BMW 750 GS en version 80 chevaux. En effet, la GSX-S 750 « full » n’est assurément pas la plus nerveuse des roadsters sportifs à bas et mi-régimes, comme nous le constations lors de notre essai de la version de 125 chevaux, réalisé lors de sa sortie en 2017. Nous notions alors un creux aux alentours de 5 000 à 6 000 tr/min, qui serait ici redoutable avec une version bridée, le A2 limitant par définition la montée en régime. Pour autant, la GSX-S 750 est d’abord homologuée une première fois à 70 kW avant de voir sa puissance divisée par deux pour l’homologation A2.

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Débridage compromis

Mauvaise nouvelle pour celles et ceux se disant déjà qu’ils la feront débrider au sortir de leur période de castration, ledit bridage porte sur des éléments coûteux : l’ECU, la rampe d’injection, les pipes d’admission d’air et rien n’est réellement fait pour favoriser le débridage (qu’elle est loin l’époque des fils à débrancher…). Il faudrait ajouter quelque 1 500 € supplémentaires aux 8 599 € requis de base (+200 € pour la version noire intégral), pour acquérir le kit 90 CV. Suzuki encourage donc logiquement la location de la moto aux jeunes permis, en proposant des formules assez attractives : entretien compris, loyers modérés et valeur de rachat acceptable. Les modèles légalement « diminués » devraient donc fleurir à bon tarif en concession sous 1 ou deux ans.

Mais revenons-en à notre GSX-S 750 A2 tout fraîchement sortie. Rien ne la différencie du modèle standard dont elle découle intégralement. On retrouve donc l’esthétique « bio » instaurée par la 1 000, ainsi que d’amples écopes de radiateur et un cache latéral destiné à combler le trou laissé entre le réservoir, le moteur et le bâti arrière, lequel surprenait grandement sur la GSR 750.

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Partie cycle et assistances au top

La partie cycle de la mouture bridée est donc toujours haut de gamme, et justifie pleinement le tarif demandé. Les suspensions avant et arrière sont ainsi réglables en pré charge et en rebond, tandis que le freinage assisté d’un anti blocage affiche une fixation radiale sur les fourreaux de fourche. Il n’est pas déconnectable. On notera par contre un très appréciable levier de frein, réglable en écartement, tandis que l’instrumentation, même compacte, fait d’autant plus sérieux qu’il est possible de la piloter depuis l’intelligent commodo gauche et sa « croix » de navigation. Par le bouton « SEL », on accède aussi bien à la navigation entre les paramètres affichés qu’au paramétrage du niveau de l’anti patinage. Le contrôle de traction, appréciable pour les jeunes permis en mal d’expérience ou de sérénité sur route à adhérence précaire, peut tout de même être entièrement désactivé, ce que nous avons pleinement apprécié. Toutes les informations cruciales et usuelles sont également là, et n’attendent qu’un coup d’œil pour faire ressortir leur pertinence et leur lisibilité.

Inutile par contre de chercher un bouton mode, la cartographie du moteur n’est pas modifiable. La GSX-S 750 compense par de nombreux points le concernant : son embrayage souple, le démarreur assisté lançant le moteur d’une simple pression et le « Low RPM Assist » élevant le régime moteur lorsque l’on débraye. De quoi favoriser les départs et les évolutions à allure lente en simulant un petit coup de gaz stabilisant les tr/min à une valeur pertinente. À ce propos, nous voici impatients de vérifier les bienfaits de la version 70 kW sur le comportement moteur, et surtout de valider - ou non - la version A2 de la GSX-S 750, mais aussi ce que Suzuki nous disait à propos du comportement moteur, lequel serait mieux rempli et plus sonore. C’est parti.