Prise en mains - Skoda Enyaq Coupé iV : SUV coupé décalé (plus tard)

Pas de jaloux ! Si l'Audi Q4 e-tron et le Volkswagen ID.4 y ont tous les deux eu droit alors le Skoda Enyaq iV, basé sur la même plateforme MEB, y va aussi de sa déclinaison toujours cinq portes mais au toit plus fuyant conformément à la nouvelle définition de « coupé » inventée ces dernières années. Et comme nous ne nous sommes pas à une étrangeté près, ce Enyaq Coupé est non seulement plus long, de 4 mm, à 4 653 mm, mais aussi plus haut, de 6 mm, à 1 622 mm, que la version de base… Soit. Coté esthétique, c'est sans conteste une réussite : le tchèque n'a rien à envier en matière de personnalité à son cousin aux anneaux pourtant déjà très séduisant, ne parlons même pas de l'ID.5 qui brille par sa fadeur.

Avec les jantes colossales et le Vert Mamba, cette configuration de l'Enyaq Coupé ne fait pas dans la discrétion.

L'Enyaq Coupé franchit un pas de plus dans la distinction avec sa version RS, la première électrique à porter ce label chez Skoda et à laquelle n'a pas droit l'Enyaq, reconnaissable aisément à son style plus travaillé, sa calandre Crystal Face de série, son châssis sport, ses jantes spécifiques de 20 pouces et cette couleur Vert Mamba qui lui est réservée.

La planche de bord est esthétique mais fonctionnel, avec de nombreux rangements. Dommage que l'instrumentation numérique soit si petite.

À l’intérieur, bien éclairé par le gigantesque toit panoramique de série, l'Enyaq Coupé conserve la même planche de bord et ce n'est pas un mal tant sa présentation est moderne, claire et soignée avec de plus de très nombreux rangements. Deux griefs à soulever cependant : à l'instar de Citroën, Skoda choisit d'offrir une instrumentation numérique de taille réduite, à 5,3 pouces, au profit d'un affichage tête haute, et le système multimédia, très esthétique et ici dans sa dernière évolution, nous a infligé de nombreux bugs dans la navigation au cours de notre essai.

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L'Enyaq Coupé offre exactement la même garde-au-toit à l'arrière que l'Enyaq tandis que le coffre ne perd que 15 litres.

En matière d'habitabilité, de façon toujours surprenante, l'Enyaq Coupé offre plus de place à la tête à l'avant que l'Enyaq, 39 mm tout de même à 1 095 mm, et autant à l'arrière, à 990 mm, grâce à son toit panoramique dépourvu de rideau (mais au verre traité). Il doit cependant s'incliner en matière de volume de coffre, avec 570 litres en configuration cinq places, soit 15 de moins, mais cela reste une valeur tout à fait flatteuse.

Pour ce qui est des motorisations, par rapport à son homologue à toit haut, l'Enyaq Coupé décale d'un cran sa gamme vers la droite en faisant l'impasse sur l'entrée de gamme 50, en conservant les 60, 80 et 80x et en ajoutant la RS, pour des puissances allant de 180 à 300 ch, des batteries de 58 à 77 kWh, des autonomies de 416 à 545 km et une puissance de recharge plafonnant à 135 kW en courant continu. Dans la moyenne mais pas exceptionnel.

Les déclinaisons du Skoda Enyaq Coupé iV

Nous avons pris le volant de la version RS, la grosse nouveauté allant avec le modèle. C'est cependant une configuration moteurs/batterie connue puisque nous avons déjà eu l'occasion de la découvrir dans deux autres SUV coupés électriques du groupe, l'Audi Q4 Sportback 50 e-tron quattro et le Volkswagen ID.5 GTX. Avec 300 ch et 460 Nm sous le pied droit, bien maintenu dans le siège enveloppant, accélérations comme reprises sont plus que vigoureuses en ligne droite. Mais le tableau s'assombrit franchement dès la première courbe et sur chaussée dégradée, l'un comme l'autre étant particulièrement abondants en Toscane : les suspensions pilotées, heureusement une option, offrent un ressenti qui n'est jamais totalement satisfaisant, offrant une souplesse très excessive dans les modes les plus orientés vers le confort, avec du gîte à foison, et réalisant le tour de force d'être à la fois trop mou mais aussi trop ferme en Sport, la caisse prenant de l'angle avant d'être violemment stoppé dans son mouvement latéral, les jantes de 21 pouces n'aidant pas. Le lendemain, nous avons pu essayer sur une petite boucle la version 80 en châssis standard et le compromis est meilleur en tous points, ce qui est un comble face à des suspensions pilotées.

Question efficience, ce RS, ce n'est pas non plus la panacée, même si on peut ici l'excuser un peu plus. Après avoir profité de la puissance abondante avec des consommations allégrement au-dessus des 25 kWh/100 km, nous nous sommes offert une petite séance d'écoconduite poussée sur 120 km. Mais même en déployant tous nos talents, nous ne ferons pas mieux que 15,8 kWh/100 km, ce qui est bien trop face à nos efforts. Là encore, le 80 s'en est mieux sorti, avec un plus respectable 13,4 kWh/100 km, preuve supplémentaire que la meilleure version de la plupart des voitures électriques reste toujours celle à deux roues motrices avec la plus grosse batterie.

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La calandre Crystal Face s'illumine de 131 LEDs et les jantes vont jusqu'à 21 pouces de diamiètre.

En l'absence de tarifs définitifs pour la France, nous n'avons pas pu faire un essai complet assorti d'une note comme nous en avons l'habitude. Les différences chez Audi et Volkswagen entre SUV et version coupé sont de l'ordre de 2 000 à 2 500 €, ce qui placerait le prix d'appel pour la version 60 aux alentours des 45 500 €. Quant à la version RS, il démarrerait entre 60 000 et 61 000 €, soit 2 000 à 3 000 € au-dessus de l'ID.5 GTX mais 7 000 € de moins que le Q4 Sportback 50 e-tron quattro. C'est aussi juste au dessus d'une Kia EV6 AWD de 325 ch en finition haut de gamme GT Line et juste en dessous d'une Tesla Model Y Grande Autonomie forte de 346 ch... Dur, dur.