2. Essai - Moto Guzzi V100 S Mandello : le juste équilibre

Effectivement, cette V100 Madello n'est pas une moto légère, mais elle est svelte et suffisamment agile. Les premiers mètres le confirment. La direction reste précise, mais subtilement chargée, tandis que le pneu arrière de grande dimension apporte une relative inertie, façon routière.

Rassurante, la V100 se pose et repose sur ses pneumatiques avec une bienveillance assurée. Les Pirelli Angel GT II, la dernière génération des pneumatiques sportivo GT du manufacturier italien, ont fait le choix d'un profil assez pointu lorsque neufs, d'une gomme au grip impeccable sur le sec, mais également d'une carcasse ferme aussi bénéfique pour la stabilité à haute vitesse et les changements d'angle vifs qu'elle peut être "dure". Résultat ? Le toucher de route est ferme, tout en restant là encore précis.

Pour plus de confort, il faudra passer par un réglage fin de la suspension électronique (version S), mais le tableau est clair et le bien-être à bord au rendez-vous. Cela ne nous est donc aucunement apparu nécessaire avec les réglages pré-définis : le cap est gardé et la précision du train avant répond présent à la moindre demande. On note seulement une tendance à élargir en sortie de courbe, propension que l'on corrige aisément et sans effort particulier. Agréable en mains, la V100 Mandello est une moto particulièrement sympathique à tenir entre les jambes et sur laquelle on se sent instinctivement bien. GT dans son comportement, donc, elle est roadster dans sa position de conduite et dans ses réactions moteur, résolument vif et disposant d'un caractère affirmé et très satisfaisant, parfaitement dosé, à la manière de la gestion des gaz, au-dessus de tout reproche.

En agglomération, on évolue ainsi avec plaisir, accompagné par la sonorité profonde et métallique de l'échappement, par ses petits claquements de valve et des "décharges" sonores accompagnant les coups de gaz. Surtout, on savoure la force omniprésente une fois dépassés les 2 500 à 3 000 tr/min et la souplesse du nouveau bloc Guzzi. Ainsi, s'il est possible de pousser le premier rapport aux environs de 90 km/h, le sixième accepte de faire repartir l'équipage sur son régime de ralenti en cinquième, tandis que la six permet encore de rouler un peu au-dessus de 55 km/h à… 2 000 tr/min et sans trop râler à la relance. Redoutable, agréable et fort en sensations.

Dommage par contre que dans les épingles négociées en deux, on manque de relance bas dans les tours, impliquant de tomber un rapport ou de mettre plus de gaz, et donc d"impacter la trajectoire. D'une souplesse appréciable, expressif, le bicylindre de nouvelle génération profite d'un couple quasi permanent et déjà présent à plus de 3/4 de sa valeur dès les bas et mi régimes. Les relances sont donc immédiates, tandis que les vibrations se font présentes jusque dans le levier d'embrayage.

Si vous aimez l'aseptisé, passez votre chemin, la Mandello demeure une moto vivante et pleine de charmes. Le couple de renversement, si caractéristique de l'implantation moteur, ne balance que peu la V100 d'un côté sur l'autre, tandis que l'on profite d'une onctuosité bienvenue. Assurément, voici une réussite mécanique qu'un "détail" vient pourtant contraster alors que nous commençons justement à exploiter davantage l'environnement et les possibilités de la moto.

La boîte de vitesses de nos modèles, à peine rodée, montre rapidement une utilisation spécifique et surtout un passage de rapport difficile entre la deux et la trois dès que l'on se trouve dans les tours. Elle ne verrouille pas au même cran que les autres rapports, tandis que le shifter ne parvient généralement pas à faire mieux. Une position plus basse du sélecteur ou de sa tige aurait sûrement pu améliorer ce phénomène, mais pas l'annuler. Dans d'autres situations, l'un et l'autre (boîte et shifter) sont très agréables, le premier acceptant de passer les rapports sans débrayer dès les 3 à 3 500 tr/min dépassés, n'ayant cure par la suite du régime moteur. Il coupe certes assez longtemps l'allumage, rate parfois la manœuvre, mais à ce titre, l'élément des BMW de la série R ne font pas toujours mieux. Relativisons. La sélection, pour sa part, demeure douce, agréable et plutôt bien étagée, avec une sixième semblant surmultipliée. De fait, avec la V100 Mandello s'accommode plus aisément d'une conduite sur le couple.

Niveau performances, on n'est pas volés ! Les 115 chevaux promis sont particulièrement actifs et le comportement moteur une fois encore bien plus proche de ce que l'on attend d'un roadster avec du nerf que d'une routière plan-plan. De sorte qu'avec des rapports tirant assez long, on atteint les environs de 125 km/h en seconde, 160 en troisième et plus de 185 à fond de quatre. Redoutable, mais surtout accompagné d'une poussée franche et sincère. Décidément, on n'est pas au bout de nos surprises avec un tel bouilleur. Tiens, à propos de bouillir, les dégagements de chaleur sont certes bien contrôlés en roulant, mais bien moins en agglomération et surtout à l'arrêt : on a chaud aux jambes. Autant le savoir.

Alors que le rythme augmente, nous relevons un nouveau phénomène. À l'attaque, attention à l'inertie du cardan, pas toujours amortie, tandis que le régime moteur reste artificiellement haut afin de limiter les blocages et d'apporter de la souplesse. C'est bon les trois quarts du temps, mais lorsque l'on se retrouve en délicatesse, cela peut surprendre. Le principe est bon, mais lorsque l'on arrive en courbe sans frein moteur et avec une poussée involontaire, même si le couple est bien amorti par le monobras et même si l'on vire relativement à plat, autant savoir que le freinage est excellent, que l'on soit en ligne ou non, et que l'ABS est en mesure d'intervenir y compris sur l'angle. Puissance et dosage caractérisent les éléments de qualité, tandis que l'ABS se monter particulièrement discret au regard des performances.

Prenons à présent le temps d'évaluer le niveau de protection. La bulle est relativement efficace, compte tenu de sa taille et don implantation assez basse. Les turbulences sont évitées, tandis que la pression demeure très raisonnable sur les épaules. Seuls les casques auront un petit sifflement lorsque la bulle sera totalement relevée. On a vu pire Là encore, la protection offerte nous est apparue à la hauteur de ce que l'on avait sur une R1250 RS, avec un élément de moindre taille. La NT1100, par contre, conserve son avance niveau protection. Reste à voir ce que donnera le mécanisme dans la durée, surtout si vous roulez beaucoup (intervalle de révision tous les 12 000 km !), y compris par temps de pluie (souvent sablonneuse). De fait, pas de pare poussière/pare pluie sur l'ouverture du mécanisme et donc une exposition aux risques climatiques et aux aléas de la route.

Mais au fait, que donnent les flaps ? Sont-ils anecdotiques ? Pas loin si l'on ne prend pas l'autoroute. Ils se relèvent quoi qu'il arrive rapidement, ce qui est toujours un moment sympathique, tandis que l'on ressent moins d'air sur les genoux et le haut des cuisses. Pour le haut du corps, par contre, guère de changement à notre sens. Il faudrait un roulage long et une vitesse constante pour juger au mieux de l'efficacité de la chose, mais surtout une pluie battante. En effet, le mode de comportement Rain relève immédiatement les flaps, laissant supposer qu'ils seront pratiques en ces conditions et éviteront peut-être de se retrouver avec l’entrejambe à la nage. Mais ça, la selle remontant amplement sur le réservoir doit déjà s'en charger, elle qui prend déjà soin de proposer un accueil ferme et suffisamment moelleux, mais surtout un espace largement suffisant et accueillant pour tous types de morphologies et de tailles.

Les kilomètres s'enchaînent avec naturel, tandis que la consommation affichée s'établit aux alentours de 6,4 l/100 km lorsque l'on s'amuse en route. À 90 /110 km/h, on est par contre en dessous des 4,4 l/100 km en instantané, gage d'une excellente gestion de la consommation. On est cela dit assez loin de la consommation annoncée en cycle normé, preuve que dès que l'on va ouvrir les gaz, il faudra se rapprocher d'une station-service avant 300 km parcourus. Comme quoi un gros réservoir n'était pas une nécessité sur cette routière roadster.