Essai - KTM RC 390 (2021) : sportivement vôtre !

Dans le monde des petites sportives de 400 cm3, plusieurs écoles s’affrontent. Bicylindres et mono, se livrent ainsi bataille pour la première place au guidon des Kawasaki Ninja 400, Yamaha YZF-R3 ou KTM RC 390. Avec 40 ch pour 170 kg en moyenne, notre autrichienne présentait ainsi jusqu’alors de solides arguments pour affronter ses concurrentes japonaises. Oui, mais voilà, après sept années passées au catalogue, un petit renouveau de l’ensemble n’était pas de trop pour rester dans le coup. Esthétique retravaillée, évolutions mécaniques et refonte de la partie cycle font plus que jamais ressortir les griffes de notre sportive KTM. Explications.

Ne serait-ce pas une nouvelle fois, l’œuvre du bureau de style Kiska Design ? Voilà qui apparaît évident dès les premiers instants, au vu des lignes tendues et du gabarit de sportive arrivée à maturité de cette KTM. Particulièrement gratifiante pour son pilote dans son coloris bleu/orange, cette RC fait clairement référence dans son dessin à sa grande cousine RC16, qui arpente les paddocks du MotoGP. Ses flancs de carénage redessinés, laissent apparaître des arêtes vives et des volumes restructurés taillés à la serpe mêlant judicieusement teintes brillantes et mates. Le nouveau faciès de son côté, fait lui plutôt penser à ceux de la famille des Super Adventure S et R chez KTM. Il intègre un phare d’un seul bloc (par rapport aux deux lentilles du précédent modèle), vous facilitant ainsi la manœuvre pour l’ôter, si vous dédiez la machine à une utilisation piste. Pour finir, la large bulle remaniée incorpore parfaitement sur ses bords les clignotants et l’éclairage DRL diurne. L’ensemble repose sur une étonnante araignée en aluminium moulé en forme de trépied qui mérite, à elle seule, quelques minutes d’observation.

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Plus largement, on appréciera la qualité globale d’ajustement des carénages, le vernis appliqué aux autocollants et la belle incorporation du cadre treillis en acier dans l’habillage, à peine polluée par quelques tripailles électriques et autres durites sur le côté droit du moulin. En parlant du cadre précisément, sachez que celui-ci est dorénavant plus flexible à l’avant pour améliorer le confort sur route. De plus, il intègre aujourd’hui une boucle arrière démontable (pratique en cas de choc mal placé au niveau de la poupe !) et perd 1,5 kg sur la balance. On apprécie l’élégant bras oscillant en aluminium moulé et multiples renforts apparents, alors qu’on découvre après quelques minutes d’observation les inédites jantes très évidées en matière au dessin aérodynamique. Ces masses non suspendues au cadre, toujours ainsi sujettes à allègement, perdent de leur côté 3,4 kg en tout… rien que ça ! Le train avant est d’ailleurs d’autant plus léger et rigide, qu’il utilise un gros axe creux pour maintenir la roue avant et un système de freinage qui perd 960 g. Plus haut, le réservoir d’essence, se voit lui aussi remanié avec une plus grosse capacité d’emport (13,7 l) et un positionnement du volume plus sur l’avant de la machine pour recentrer les masses. L’élégant joint creux, que vous voyez ensuite apparaître à l’arrière de celui-ci à la jointure avec le carénage, cache dorénavant en dessous une partie du circuit électrique et la batterie de notre RC 390. Pour finir, on note la présence d’un échappement inspiré par l’univers de la course avec son silencieux aluminium à grille alvéolaire en sortie et son tube joliment aplati sous le moteur.

Après la contemplation, il est temps d’enfourcher la belle qui apparaît tout de suite très légère entre vos pattes. Avec 164 kg tous pleins faits, quel bonheur de grimper sur pareille monture qui promet une belle vivacité en piste et une certaine facilité en ville. Pour l’heure, à 824 mm du sol, mon petit mètre quatre-vingt me permet de poser aisément les deux pieds à plat. Le plutôt assez fin réservoir d’essence, garde un rayon d’arcade contenu et facilement préhensible. Sur une assise ferme, le bas du corps est ensuite tout de même assez replié avec les pieds placés presque à l’aplomb des fesses sur les repose-pieds. Sans être infernal au jour le jour, cette position de sportive implique d’avoir les bras presque tendus un peu en appui sur les bracelets. Pour améliorer le confort du buste, vous pourrez ensuite remonter ces dits bracelets (pris sur les fourreaux de fourche) de quelques centimètres en les ajustant pour qu’ils arrivent au-dessus du niveau de T supérieur de fourche. Face à vous, les leviers de freins et embrayage réglables en écartement, sont secondés par des commodos KTM agréablement rétroéclairés. Faciles à utiliser, ils permettent de naviguer dans les menus du tableau de bord et son écran TFT couleur assez intuitifs. Outre l’appairage possible de votre smartphone à celui-ci, vous pourrez alors désactiver à souhait le Traction control, le Quickshifter + et passer l’ABS en mode Supermoto. Dès lors, (sur un espace privé cela va sans dire !) les stoppies et autres glisses en entrée de courbe seront permises avec un ABS déconnecté sur l’angle et à l’arrière. La centrale inertielle Bosch MP 9.1 présente sur le modèle, lèvera alors son garde-fou.

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