2. Essai - KTM 890 SMT (2023) : vite, vite les petites routes !

14 h 30 sonne, il fait beau et il est grand temps de prendre la route. Au pied de la montée de Chamrousse, nous déambulerons ainsi pour commencer dans le village d’Uriage-les-Bains puis Belmont, au pied de la course de côte pour nous familiariser avec la machine. Dès les premiers mètres, on découvre alors une moto agile certes, mais finalement pas autant que l’on aurait pu le penser avec sa roue de 17 pouces. Niveau partie cycle, cette SMT s’accorde alors bien des parcours urbains et avec son correct rayon de braquage, vous pourrez ainsi l’imaginer au quotidien. Un quotidien, que vous envisagerez cependant avec un maintien un peu ferme des suspensions et des pavés qui se feront parfois un peu sentir au niveau des lombaires sans trop altérer le confort général.

Niveau mécanique ensuite, le twin LC8c de 889 cm3 et 105 CV à 8 000 tr/min a été repris aux 890 Adventure. Un peu rocailleux aux passages des rapports de boîte, il n’est pas le plus souple du monde dans ces conditions et demande à être placé sur le quatrième rapport, pour reprendre paisiblement au pas, aux alentours de 2 800 tr/min. En 5e, la manœuvre est aussi possible, mais le moulin rechigne alors un peu à l’exercice. Par bonheur, les premiers lacets arrivent, Montgardier est en ligne de mire et le twin commence à se libérer pour notre plus grand plaisir ! Dès les premières courbes à bonne allure, vous êtes tout d’abord très agréablement surpris par la vivacité et la légèreté du train avant. La roulette de 17 pouces fait alors merveille et cette SMT virevolte dans les enchaînements avec une très grande agilité. C’est fun, alerte et très agréable à l’usage ! De son côté, les suspensions WP prouvent leurs qualités et apportent un bon guidage sur l’angle. En ajustant les hydrauliques, vous pourrez alors peaufiner votre châssis pour améliorer encore sa précision en courbe. Dès lors, en appuis à haute vitesse, la SMT ne prend pas de roulis excessif ou pompage intempestif. Elle garde son cap sans broncher et reste sûre pour taquiner le chrono, alors que la portion de la course de côte défile dorénavant sous nos roues.

Et le moulin dans tout cela me direz-vous ? Vivant, c’est ce qui qualifie le mieux ce twin haut dans les tours, tant il monte vite et facilement en régime. Ce LC8c est alors très rigolo pour se faire une petite arsouille ! Autant jusqu’aux alentours des 5 000 tr/min, les mauvaises langues pourront dire qu’il est un peu linéaire à la poignée (même en mode Sport). Autant au-delà, il se dévoile pour devenir plus caractériel et rugueux dans ses accélérations. Le vrai coup de cul arrive alors passé 6 500 tr/min, là où le couple atteint 100 Nm, avec une courbe moteur qui devient clairement exponentielle et une poussée plus féroce qui n’en finit pas jusqu’à la zone rouge. Aux alentours des 7 000 tr/min, la SMT rue alors carrément dans les brancards et vous tire le râble avec force à chaque remise des gaz alors que vous chopez le sourire entre deux courbes. C’est hargneux sans être excessif et vous vous étonnez de rouler à un sacré rythme, alors que le freinage se montre lui aussi à la hauteur. Particulièrement à l’avant, vous avez ainsi une sacrée attaque au levier et de la puissance sur la longueur. Vous ne serez jamais pris en défaut par les doubles étriers à quatre pistons avant, ce qui est bien agréable dans les cols en mode arsouille ! Qui plus est, le tout est parfaitement secondé à l’arrière par le simple disque de 260 mm et l’ABS cornering Bosch 9.3 MP efficace en courbe.

Cela étant, le moulin a aussi tout de même certains inconvénients dans ces conditions et vibre pas mal haut dans tours. Si vous le ressentez dans les pieds, vous le verrez aussi dans les rétroviseurs qui tremblent et perdent ainsi en précision de vision. De son côté, la boîte reste, elle, un peu rocailleuse sous la botte, tout comme le Quickshifter+ qui ne permet pas des passages de rapports les plus fluides possibles. Et niveau protection du pilote, gardez à l’esprit que vous êtes sur une machine à vocation Supermot… C’est donc assez timide. Vous sentirez ainsi pas mal de turbulences au niveau des jambes, puis à partir de la poitrine jusqu’en haut du corps avec les mains un peu à l’abri. Reste à aborder le sujet de l’autonomie avec une consommation moyenne stabilisée après notre essai musclé à un petit 5 l / 100 km. Vu la contenance du réservoir, les étapes de 300 km sont ainsi largement envisageables.